Sonntag, 22. Dezember 2013

2013 Good Bye - Hello 2014

Das Jahr 2013 geht zuende - ein aufreibendes neues Jahr 2014 liegt vor uns. Ein Resümee und ein Dankeschön der Dachverbandssprecher.
Es liegt wieder einmal ein sehr aufregendes Jahr voller Arbeit, Gemeinschaft und auch Spaß hinter uns. Im nächsten Jahr wird unser hartnäckiger Widerstand noch mehr Kraft brauchen. Also gönnt Euch die
Ruhe und den Frieden in dieser Zeit und genießt das Zusammensein mit Eurer Familie und den Freunden. Ein erster Auftakt, um zu sehen wie belastbar wir gearbeitet haben, wurde uns im November in der Erörterung zum Abschnitt 1 beschert. Nach einhelliger Meinung aller ( und sogar der Presse) sind wir bemüht, auf Augenhöhe zu den Planern zu arbeiten. Daran wird sich aus Sicht derer, die hier mit Verantwortung tragen, auch nichts ändern. Unser Ziel ist hoch gesteckt, aber nicht "Nicht erreichbar", auch wenn man schwer in Vorhinein sagen kann, wie es laufen wird. Das Sprecherteam ist hier absolut guter Dinge und dankt allen, die sich mit eingebracht haben in vielfältiger Art und Weise, von ganzem Herzen, denn "NUR GEMEINSAM SIND WIR STARK". Wenn wir alle in die gleiche Richtung arbeiten, hält uns keiner auf. Quelle: Dachverband KEINE! A39

Dienstag, 3. Dezember 2013

A 39 heimlich mit sechs Spuren geplant

Die Straßenbaubehörde plant die A 39 heimlich als sechsspurige Autobahn durch Lüneburg. Doch das ist ein grundsätzlich unzulässiges Vorgehen. Und der erste Erörterungstermin hat noch weitere Unzulänglichkeiten der Planung offenbart.
Bereits am ersten Tag der zunächst auf drei Tage angesetzten Erörterung zum 1. Bauabschnitt der geplanten A 39 (Stadtgebiet Lüneburg) platzte eine Bombe: Auf Nachfrage des Rechtsbeistands des Dachverbands „Keine A 39“, Rüdiger Nebelsieck, musste die Straßenbaubehörde einräumen, dass sie die offiziell vierspurige Autobahn auf einer Trasse plant, die so breit ist, dass sie unschwer auch eine sechsspurige Straße aufnehmen kann. Und das, obwohl die den Planungen zugrunde gelegten Prognosen für das Jahr 2025 Verkehre vorhersagen, für die eine vierspurige Autobahn völlig ausreichend wäre, und weitergehende Prognosen nach Auskunft der Straßenplaner seriös nicht gemacht werden können. Damit wird die A 39 im Lüneburger Stadtgebiet mit Steuermitteln entgegen den Planungsvorgaben gewissermaßen auf Vorrat dimensioniert. Durchsichtiger Zweck dieses Plans: Sollte infolge des zusätzlichen, durch den Autobahnbau nach Lüneburg gezogenen Verkehrs eine solche Erweiterung nötig werden, wollen die Planer sie realisieren können, ohne ein erneutes Planfeststellungsverfahren durchführen zu müssen, das heißt auch: ohne etwa die für eine vierspurige Straße vorgesehenen Lärm- und sonstigen Emissionsschutzmaßnahmen nachbessern zu müssen – ein grundsätzlich unzulässiges Vorhaben, das die Straßenplaner offensichtlich hinter dem Rücken der BürgerInnen durchziehen wollen.
Und das war nur einer der zahlreichen unauflöslichen Widersprüche, in die die Straßenbaubehörde sich bereits am ersten Tag der Erörterung in der Lüneburger Ritterakademie verstrickte. Hinzu kam eine Vielzahl an deutlich werdenden planerischen Defiziten, die nur benannt, aber nicht ausgeräumt werden konnten. Zwei Beispiele: Die niedersächsische Straßenbaubehörde arbeitet, anders als Straßenbaubehörden anderer Bundesländer, immer noch mit längst veralteten Verkehrszahlen und –prognosen auf der Basis einer Zählung des Jahres 2005, obwohl neuere Zahlen aus dem Jahr 2010 längst vorliegen. Und sie hat im Laufe des letzten Jahres Ergänzungsgutachten etwa zum Lärmschutz erstellen lassen, die sie den übrigen Verfahrensbeteiligten vorenthält.
Der Dachverband „Keine A 39“ stellt daher fest: Die niedersächsische Straßenbaubehörde hat an einer ernsthaften Auseinandersetzung mit den Argumenten der von ihren Planungen betroffenen Bürger und den Gegnern der Autobahn kein Interesse. Für den Dachverband war das keine Überraschung. Denn die Bürgerinitiativen und einzelnen Betroffenen haben bereits im Sommer 2012 mehr als 1600 Einwendungen gesammelt und der Behörde vorgelegt. Diese fanden in den schriftlichen Antworten der Planungsbehörde keine inhaltliche Berücksichtigung. Weder gibt es eine ernsthafte Auseinandersetzung mit dem miserablen Nutzen-Kosten-Verhältnis der geplanten Autobahn, noch wird eine realistische Alternativenprüfung vorgenommen; auch fehlt grundsätzlich die Auseinandersetzung mit Problemen, die den Bau dieser Autobahn insgesamt verhindern könnten.
Die Gegner dieses Autobahnprojekts werden das nicht hinnehmen. Rechtsanwalt Rüdiger Nebelsieck, Fachanwalt für Verwaltungsrecht aus Hamburg, der erst vor wenigen Wochen vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig im Auftrag von Naturschutzverbänden einen Baustopp für einen Abschnitt der A 20 in Schleswig-Holstein erreicht hat, wird sie in ihren Bemühungen dabei beraten und juristisch auch vor Gericht vertreten.
Der Dachverband „Keine A 39" ist sich sicher, dass die Planung für die A 39 mangelhaft ist. „Man darf gespannt sein, ob die Bundesregierung einen Planfeststellungsbeschluss mit derart falschen Annahmen und lückenhaften Begründungen akzeptiert oder das ganze Projekt doch noch auf Eis legt, weil sich beim gegenwärtigen Zustand der Planungen diverse Möglichkeiten zur Klage für die Gegner auftun", so Annette Niemann, Sprecherin des Dachverbands von 37 Bürgerinitiativen und des Schutz- und Klagefonds der unmittelbar Betroffenen. Quelle: Dachverband KEINE! A39

Grobe Steuerverschwendung

Größte Überraschung des ersten von drei geplanten Erörterungstagen für fast 1600 Einwendungen zur Planfeststellung der A 39 war das Eingeständnis der Planfeststellungsbehörde, dass die A 39 in ihrem Profil für den 6-spurigen Ausbau geplant wird. Deutlich wurde dies an den üppig dimensionierten Standstreifen im geplanten „Lüneburger Tunnel“, die leicht für eine generelle 6-streifige Verkehrsführung genutzt werden könnten. Bei einem zukünftigen Ausbau bestünden laut Planfeststellungsbehörde keine erneuten Ansprüche auf einen verbesserten bedarfsgerechten Lärmschutz für die Anwohner.
Die Planfeststellungsbehörde hat nun die 6-spuriege Planung der A 39 zugegeben, in deren Rahmen auch eine Verbreiterung der Trasse auf 33 Meter vorgesehen ist. Zum Vergleich: Die A 39 zwischen Lüneburg und Maschen verfügt nach Angaben der Gemeinde Seevetal nur über einen Querschnitt von 27 Metern. Andererseits versucht man zu beschwichtigen und klärt darüber auf, dass kaum mit einem tatsächlichen 6-spurigen Ausbau zu rechnen sei, denn dank der zukünftig durchgehend ebenfalls 6-spurigig befahrbaren und parallel zur A 39 verlaufenden A 7 sei nicht mit einem entsprechenden Verkehrspotenzial zu rechnen. „Wir freuen uns, dass man auch unserer Stellungnahme indirekt recht gegeben hat, denn auch die Verkehre im A 39-Untersuchungsraum sind nach den Zahlen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) insgesamt leicht rückläufig. Das räumte die Planungsbehörde ein. Besonders deutlich ist die Entwicklung beim Schwerlastverkehr, wo die Maßnahmen gegen den Mautausweichverkehr – also die Sperrung der B 4 für den schweren Transit-Lkw-Verkehr – Wirkung zeigen“, erklärt Hans-Christian Friedrichs, Landesvorsitzender des ökologischen Verkehrsclubs VCD. Der Verkehrsclub Deutschland geht von einer Verstärkung des Effekts aus, wenn erst die Lkw-Maut auf das gesamte Bundesstraßennetz ausgeweitet wird. Dies hatte Verkehrsminister Olaf Lies am 10. Oktober auf einem Netzwerktreffen in Berlin als Konsens der Verkehrsministerkonferenz mit einem Umsetzungshorizont von maximal drei Jahren angekündigt und sogar die Einbeziehung aller Landesstraßen gefordert. „Dann würde ein Großteil des überregionalen Schwerlastverkehrs zurück auf die bestehenden Autobahnen und vor allem auf die umweltfreundlichere Schiene verlagert werden und die Region somit eine weitere Entlastung erfahren. Ein tatsächlicher 6-spuriger Ausbau einer A 39 scheint damit absurder denn je, wir lehnen sogar das ganze Projekt aus ökologischen und ökonomischen Gründen ab. Die Widersprüche einer kostspieligen 6-spurigen Tunnelplanung einerseits und einem stetig sinkenden verkehrlichen Bedarf andererseits konnte die Behörde nicht ausräumen“, so Friedrichs weiter.
Der VCD fordert die Landesregierung angesichts der mittel- und langfristigen Entwicklung unter anderem im Güterverkehr auf, die Planungen der A 39 umgehend einzustellen und somit Steuermittel einzusparen, die dringend für den Erhalt der bestehenden Infrastruktur und die Reaktivierung von Schienenstrecken benötigt werden. Der VCD kritisiert außerdem, mit welcher Selbstverständlichkeit die Planungsbehörde hier ohne politischen Auftrag potenziell mehr Verkehr generierende Maßnahmen, wie die 6-Spurigkeit der A 39, plant. Quelle: VCD

LBU beantragt Einstellung

Betroffene Anwohner, Umweltverbände, Bürgerinitiativen und Kommunen hatten kürzlich die Möglichkeit, Einwände gegen den Bau des ersten Abschnitts der A 39 an Lüneburg vorbei im Rahmen eines Erörterungstermins persönlich vorzutragen.
Insgesamt sind zur dreitägigen Erörterung in der Ritterakademie in Lüneburg 670 Einladungen von der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr als zuständige Behörde für das Planfeststellungsverfahren verschickt worden. Sie gingen an all jene, die bereits schriftliche Einwendungen gegen den Bau des Autobahnabschnitts formuliert hatten sowie an die Träger öffentlicher Belange, die gestern als Erstes angehört wurden. Gleichwohl stand es auch nicht eingeladenen Bürgern frei, an der Erörterung teilzunehmen, wenn sie durch die Planung der A 39 berührt sind.
Zu Beginn der ersten Sitzung gestern hat Eckehard Niemann im Namen des Landesverbandes Bürgerinitiativen Umweltschutz Niedersachsen (LBU) den Antrag gestellt, den Erörterungstermin sowie alle laufende Planfeststellungsverfahren für die Abschnitte der A 39 einzustellen. Als Grund nannte er die noch ausstehenden Ergebnisse der von der rot-grünen Landesregierung in Auftrag gegebenen Untersuchung zu einem 2+1-Ausbau der B 4 als mögliche Alternative zur Autobahn. „Jedes vorherige A-39-Planfeststellungsverfahren bleibt einseitig präjudizierend und zudem unsinnig, solange die Ergebnisse nicht vorliegen und zu einer Abwägung herangezogen werden können“, sagte er und erntete aus den Reihen der 120 Anwesenden Applaus. Zahlreiche Mitglieder des Dachverbandes der Bürgerinitiativen gegen die Autobahn hielten zudem demonstrativ Schilder mit dem Namen des Dachverbandes, „Keine A 39“, hoch, unter ihnen auch Autobahngegner aus dem Landkreis Uelzen.
Wie Eckehard Niemann im Vorfeld der Anhörung meinte, entscheide die Erörterung und die Klagen gegen den ersten Bauabschnitt über das planerische Schicksal aller weiteren Abschnitte, die dann durch den Landkreis Uelzen führen würden. Einwände zu Lärm- und Immissionsauswirkungen seien „K.O.-Argumente“ für die gesamte Trasse, so Niemann. Seinem Antrag zur Einstellung des Planfeststellungsverfahrens gestern wurde dann nicht stattgegeben. Nach einer Beratungspause entschied die Straßenbaubehörde, dass die Erörterung fortgesetzt werden könne, da bei ihr keine Entscheidung zu einem Bau der A 39 oder zur Planfeststellung falle. Quelle: Allgemeine Zeitung

Offene Fragen und unausgegorene Ziele

Der Erörterungstermin zum 1. Bauabschnitt der A 39 war ein Lehrstück darüber, wie sich Planer und Politiker verrennen können, wenn sie gegen alle Vernunft ein Prestigeprojekt durchziehen wollen. Auf drei Tage hatte die Planfeststellungsbehörde den Termin angesetzt. Danach war klar, die Planer müssen nacharbeiten, und es sind neue Termine im kommenden Jahr notwendig. Denn es gibt zu viele offene Fragen und Ungereimtheiten in der Planung.
Bereits aus den schriftlichen Antworten der Lüneburger Planungsbehörde auf die über 1600 Einwendungen war ersichtlich, dass die Argumente der Autobahn-Gegner nur völlig unzureichend berücksichtigt wurden. Naturschutzprobleme, die das gesamte Projekt in Frage stellen könnten, wurden beispielsweise mit dem Argument beiseite geschoben, sie beträfen spätere Bauabschnitte der geplanten A 39.
Doch auch bei den Fragen, die die Planer als zum 1. Bauabschnitt gehörig zuließen, häuften sich Unstimmigkeiten, Ungereimtheiten und Versäumnisse. So brachten erst die hartnäckigen Nachfragen des Rechtsanwaltes Nebelsieck ans Licht, dass ein Großteil der Trasse im Bereich Lüneburg so geplant ist, dass sie auch Platz für eine sechsspurige Autobahn böte. Da aber die für die Planung verbindliche Prognose des Verkehrsaufkommens für das Jahr 2025 einen solchen Ausbau nicht hergibt, stellt dies eine unzulässige Vorratsplanung mit schwerwiegenden Folgen für die Anwohner dar. Es wird zum einen mehr Fläche verbraucht als nötig. Zum anderen: Sollte eines Tages die Autobahn auf sechs Spuren ausgebaut werden, ist äußerst fraglich, ob die Anwohner zusätzlichen Lärmschutz bekommen, denn dieser wird jetzt für vier Spuren berechnet. Der Dachverband hat daher beantragt, die gesamte Planung zu stoppen.
Keine überzeugende Antwort konnten die Planer auf die Frage geben, warum sie immer noch mit den veralteten Zahlen von 2005 arbeiten. Längst gibt es aktuellere Zahlen von 2010, die Planungen anderer Projekte an anderer Stelle auch zugrunde gelegt werden. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt: Da in der Zeit von 2005 bis 2010 das Verkehrsaufkommen zurückgegangen ist, würde eine aktualisierte Planung für die A 39 zwischen Wolfsburg und Lüneburg das eh schon katastrophale Nutzen-Kosten-Verhältnis des Projekts weiter absinken lassen.
Planungsrechtliche Mängel zeigten sich an vielen weiteren Punkten. So wurde ein Mischgebiet fälschlich als Gewerbegebiet eingeordnet; kein Thema war in den ausgelegten Unterlagen, dass Verankerungen der Tunnelwände Privatgrundstücke beeinträchtigen. Auch war den Planern offensichtlich nicht klar, dass es nicht zulässig ist, für einzelne Einwender – wie die Stadt Lüneburg – exklusive Erörterungstermine anzusetzen.
Das alles hat dazu geführt, dass nun das Lüneburger Straßenbauamt nacharbeiten muss und neue Termine im kommenden Jahr nötig sind. Über all dem schwebt noch die Tatsache, dass die niedersächsische Landesregierung den Auftrag erteilt hat, den Ausbau der B4 als Alternative zur A 39 zu prüfen. Der Dachverband „Keine A 39“ fordert daher nachdrücklich, keine weiteren Steuergelder mehr zu verschwenden und die Planung so lange auf Eis zu legen, bis diese Alternative ernsthaft geprüft worden ist. Quelle: Dachverband KEINE! A39

Montag, 11. November 2013

Erörterung zu A 39-Abschnitt

Im Planfeststellungsverfahren für den ersten Bauabschnitt der A 39 – eine 7,7 Kilometer lange Strecke an Lüneburg vorbei – wird Ende November ein Erörterungstermin stattfinden.
Wie die für das Planungsverfahren der Trasse zuständige niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr mitteilt, werden vom 25. bis 27. November Träger öffentlicher Belange sowie Verfasser von Einwendungen gegen das Bauvorhaben in der Ritterakademie in Lüneburg gehört.
„670 Einladungen wurden in den vergangenen Tagen dazu verschickt“, so Heike Haltermann, Pressesprecherin der Behörde. Angesichts der großen Zahl von Eingeladenen erstrecke sich der Erörterungstermin auch über drei Tage.
Der Erörterungstermin bildet im Planfeststellungsverfahren eine der letzten Phasen. Besprochen werden die von Bürgern eingereichten Einwendungen zum Bauvorhaben und auch die vom Vorhabenträger dazu verfassten Erwiderungen, um eine Einigung unter allen Beteiligten herbeizuführen. Zu dem ersten Teilstück seien 1660 Einwendungen bei der Landesbaubehörde eingegangen und in den vergangenen Monaten schon einmal schriftlich beantwortet worden, so Heike Haltermann.
Nach dem Erörterungstermin, bei dem das Dezernat 33, Planfeststellung, der Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr federführend sein wird, folgt entweder noch einmal eine Überarbeitung der Pläne oder es wird der Planfeststellungsbeschluss gefasst. Durch den Bau des Autobahnabschnitts Betroffene, die dann ihre Belange nicht genügend berücksichtigt finden, können nach dem Beschluss Klage beim Oberverwaltungsgericht Lüneburg einreichen. Quelle: Allgemeine Zeitung

Mittwoch, 9. Oktober 2013

Erhalt geht vor Neubau! Ein Interview

Anfang Oktober haben sich die Verkehrsminister der Bundesländer in Berlin zu einer Sonderkonferenz getroffen. Im Vorfeld sprach der Weser Kurier mit der Staatssekretärin im niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft und Verkehr, Daniela Behrens aus Bokel (Landkreis Cuxhaven), über den Sanierungsstau auf Niedersachsens Straßen, einen neuen Fonds und alte Autobahnpläne.

Frau Behrens, mit einem 40 Milliarden Euro schweren Fonds wollen die Verkehrsminister der Bundesländer die Sanierung des maroden Straßennetzes in Deutschland voranbringen. Woher soll das Geld denn kommen?

Eine konkrete Überlegung ist, die Lkw-Maut auszuweiten. Bisher fallen nur Lastwagen ab zwölf Tonnen unter die Maut. Künftig könnten bereits Lastwagen ab 7,5 Tonnen mautpflichtig werden. Außerdem könnten verstärkt Bundesstraßen mit einer Maut belegt werden. Das würde uns auch ermöglichen, den bestehenden Maut-Ausweichverkehr einzudämmen. Insgesamt wäre damit für die Finanzierung des Fonds viel gewonnen.

Was halten Sie von einer Pkw-Maut?

Eine Pkw-Maut lehnen wir ab. Sie würde zu einer zusätzlichen Belastung der Autofahrer führen.

Ist die private Finanzierung des Straßenbaus eine Alternative?

Es geht hier ja zunächst nicht um Neubau, sondern um die Bereitstellung zusätzlicher öffentlicher Mittel, um die Sanierung und Erhaltung des Verkehrsnetzes in Niedersachsen und Deutschland sicherzustellen. Diese Aufgabe ist in den vergangenen Jahrzehnten sträflich vernachlässigt worden. Der Fonds soll eine verlässliche Grundfinanzierung von Straße, Schiene und Wasserstraße über mehrere Legislaturperioden hinaus bieten.

Wo sehen Sie den dringlichsten Sanierungsbedarf auf Niedersachsens Straßen?

Der Bedarf ist enorm. Allein für die Unterhaltung und Sanierung von Landesstraßen schieben wir aus den vergangenen zehn Jahren ein Bugwelle von rund 200 Millionen Euro vor uns her. Wenn wir auf die Bundesfernstraßen schauen, ist der Bedarf nicht geringer. Das Teilstück der Autobahn A2 zwischen Wunstorf und Hannover-Ost ist zum Beispiel dringend sanierungsbedürftig. Für die Fahrbahnerneuerung müsste wohl ein dreistelliger Millionenbetrag kalkuliert werden. Im Norden ist die A29 zwischen Ahlhorn und Wilhelmshaven ebenfalls ein Sanierungsfall.

Wenn die bestehenden Straßen in einem so schlechten Zustand sind, sollten wir dann nicht lieber auf teure neue Autobahnen wie die A20 von Westerstede nach Drochtersen oder die A39 von Lüneburg nach Wolfsburg verzichten?

Für uns gilt in der Tat die Maxime „Erhalt geht vor Neubau“. Nichtsdestotrotz müssen wir auf veränderte Verkehrsströme reagieren. Die A20 ist ein Projekt von europaweiter Bedeutung und für die Hafenhinterlandanbindung entscheidend. Die A39 ist ebenfalls wichtig, aber hier haben wir auch eine Alternativplanung für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet, nämlich den Ausbau der Bundesstraße 4.

Wäre der Ausbau von Bundesstraßen mit Zweipluseins-Fahrstreifen wie vor dem Wesertunnel in der Wesermarsch nicht ein Kompromiss?

Bei der A39 halten wir einen solchen Kompromiss für denkbar.

Was sagen Sie den Gegnern neuer Autobahnen?

Verkehrspolitik bedeutet mehr als nur neue Straßen. Wir setzen beispielsweise auf Erhaltung und Sanierung, wir setzen auch auf die Reaktivierung von Bahnstrecken, überhaupt setzen wir beim Güterverkehr auf eine bessere Nutzung von Schiene und Wasserstraße. Aber auch die radikalen Gegner von Autobahnen müssen wissen, dass wir auf einzelne Projekte nicht verzichten können.

Ihr Koalitionspartner in Hannover hält auch nichts von neuen Autobahnen...

Stimmt offenbar. Der Koalitionsvertrag bietet aber eine gute Basis für rot-grüne Verkehrspolitik. Wir haben uns darauf verständigt, die Planungen für die A20 und A39 fortzusetzen. Und das machen wir auch.

Quelle: Weser Kurier

Sonntag, 29. September 2013

Autobahn A 39 - Ja, was denn nun?

Nun, da offenbar auch die hartnäckigsten Fürsprecher der Autobahn die Kröte ihrer Unrentabilität geschluckt haben, sprechen sie nebulös von „langfristigen Überlegungen der Raumordnung“ und bemühen in diesem Zusammenhang mal wieder den berühmten „weißen, autobahnfreien Fleck“ in unserer Region. Aber was wollen sie uns damit sagen?
Ja, was denn nun? Entweder, die A 39 ist notwendig, um bestehende oder seriös prognostizierte Verkehrsströme aufzunehmen – oder eben nicht. Nun, da offenbar auch die hartnäckigsten Fürsprecher der Autobahn die Kröte ihrer Unrentabilität geschluckt haben, sprechen sie nebulös von „langfristigen Überlegungen der Raumordnung“ und bemühen in diesem Zusammenhang mal wieder den berühmten „weißen, autobahnfreien Fleck“ in unserer Region. Aber was wollen sie uns damit sagen? Dass sie mit ihren Argumenten am Ende sind? Oder dass ihnen Wirtschaftlichkeit im Zusammenhang mit der A 39 letztlich egal ist?
Schließlich taugt ein „weißer Fleck“ ja wohl kaum als Begründung für ein Verkehrsprojekt dieses Ausmaßes. Denn entweder, das Verkehrsaufkommen erfordert eine Autobahn oder eben nicht. In diesem Zusammenhang dann noch von „Weitsicht“ zu sprechen, ist in meinen Augen da schon recht gewagt. Wer unsere Region infrastrukturell wirklich vorwärts bringen will, sollte Realitätssinn und Augenmaß mitbringen und auf Ausbau und Vernetzung der bestehenden Verkehrswege setzen. Und Weitsicht? Weitsicht zeigt man ja wohl kaum, indem man vor Klimawandel und steigenden Energiepreisen die Augen verschließt und unverdrossen auf verkehrspolitische Konzepte von vorgestern setzt. Quelle: Kommentar von Tilman Grottian

Freitag, 13. September 2013

Die Verkehrsentwicklung in Norddeutschland erfordert nicht den Bau der A 39

Die Verteuerung von Energie bewirkt insbesondere im Schwerlastverkehr schon seit Jahren ein stärkeres Wachstum auf der Schiene als auf der Straße. So ist der Gütertransport auf der Straße auch schon bei relativ kurzen Relationen wie Hamburg – Berlin betriebswirtschaftlich um 15 Prozent teurer als auf der Schiene. Bei längeren Distanzen verschlechtert sich die Wettbewerbsfähigkeiten der Straße weiter. Eine ähnliche Entwicklung gibt es bei den Binnenwasserstraßen, die mit dem Elbe-Seitenkanal und dem Mittellandkanal in Nordostniedersachsen bereits funktionsfähig, insbesondere für Massengüter, zur Verfügung stehen¹. Der langfristige Trend im Gütertransport spiegelt sich nicht in der Planung der A 39 wider.

Betrachtet man nur den Verkehrsträger Straße, so muss für die geplante A 39 bei ihrer angedachten Entlastungsfunktion zwischen der Autobahn 7 und Bundesstraße 4 unterschieden werden.
Die A 7 verläuft zwischen Salzgitter und Hamburg parallel zur geplanten A 39. Sie ist südlich von Hamburg mit Ausnahme der Strecke Dreieck Walsrode - Soltau sechsspurig ausgebaut. Die Kapazität der Strecke ist besonders in Hinblick auf die langfristige Entwicklung ausreichend. Hinzu kommt, dass bei Bedarf, beispielsweise in Ferienzeiten, im Abschnitt Dreieck Walsrode - Soltau auch die Standstreifen bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h mit genutzt werden können und so schon heute eine quasi sechsspurige Verkehrsführung besteht, bei der auch durch die niedrige Höchstgeschwindigkeit ein optimaler Verkehrsfluss gewährleistet ist. Nun hat aber der Bund bereits im März 2012 einem vollen sechsspurigen Ausbau der A 7 auch zwischen dem Dreieck Walsrode und Bad Fallingbostel, also dem ersten von drei Bauabschnitten bis Soltau, zugestimmt² und damit eine weitere ganzjährige Kapazitätssteigerung für die A 7 beschlossen. Würde dann auch die kostengünstige bedarfsorientierte durchgehende Nutzung der Standspuren bei einer geringen Höchstgeschwindigkeit umgesetzt, erhielte die A 7 eine quasi achtspurige Verkehrsführung, die eine Entlastung durch die A 39 gänzlich überflüssig machte.

Die A 39 verläuft in ganzer Länge ebenfalls parallel zur B 4 und soll diese besonders vom Schwerlastverkehr entlasten. Genau in diesem Bereich hat sich aber in den letzten Jahren bereits ein deutlicher Rückgang des Schwerlastverkehrs abgezeichnet. So ist der Gütertransport zwischen Lüneburg und Bad Harzburg auf der B 4 von 2005 auf 2010 um durchschnittlich 25 Prozent oder mehr als 600 Lkw täglich zurückgegangen. Im Bereich der B 4 auf der Lüneburger Ostumfahrung, also Abschnitt 1 der geplanten A 39, lag der Rückgang bei gut 27 Prozent oder mehr als 1.100 Lkw täglich. Zwischen Lüneburg und Bad Harzburg ist nicht nur der Schwerlastverkehr rückläufig, auch die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) über alle Fahrzeugarten ging um durchschnittlich gut zwei Prozent oder mehr als 300 Fahrzeuge täglich zurück³. Eine Entlastungsfunktion der A 39 erübrigt sich daher auch für die B 4.

Weitere Einflüsse entlang der aktuellen Trassierung der A 39 von Nord nach Süd:
  1. B 404 zwischen Landesgrenze und A 39, ehemals A 250: DTV -16,0 % (-2.400 Fahrzeuge täglich), davon SV -31,8 % (-484 Lkw täglich) durchschnittlich.
  2. B 209 zwischen Landesgrenze und A 7: DTV -5,8 % (-677 Fahrzeuge täglich), davon SV -14,3 % (-160 Lkw täglich) durchschnittlich.
  3. B 216 zwischen Lüneburg und Dannenberg: DTV geringfügig rückläufig (-100 Fahrzeuge täglich), davon SV +35 % (+205 Lkw täglich) durchschnittlich. Auf der B 216 herrscht im Schwerlastbereich ein Verdrängungsverkehr von der B 44. Der Landkreis Lüneburg arbeitet zurzeit an einer Sperrung der B 216 für den schweren Lkw-Transit-Verkehr. Der Schwerlastverkehr auf der B 216 setzt sich Richtung Nordwesten fast vollständig auf der B 4, der Lüneburger Ostumfahrung, fort. Im Falle einer Sperrung der B 216 für den Transit-Lkw-Verkehr über 12 Tonnen, ergäbe sich bei einem anzunehmenden Rückgang um 30 % auch auf der Lüneburger Ostumfahrung, der B 4, ein zusätzlicher Rückgang um etwa 500 Lkw täglich. Die Region und insbesondere die Anwohner in Lüneburg-Moorfeld würde durch die Maßnahme entlastet. Der alternative Bau der A 39 hätte das Gegenteil zur Folge.
  4. B 191 zwischen Celle und Uelzen – Sachsen-Anhalt: DTV -4,3 % (-400 Fahrzeuge täglich), davon SV +18,8 % (+65 Lkw täglich) durchschnittlich.
  5. B 493 zwischen Uelzen und Schnackenburg: DTV +7,6 % (+143 Fahrzeuge täglich), davon SV +11,2 % (+6 Lkw täglich) durchschnittlich.
  6. B 71 zwischen Uelzen und Salzwedel: DTV -8,2 % (-500 Fahrzeuge täglich), davon SV -30,4 % (-403 Lkw täglich) durchschnittlich.
  7. B 244 zwischen Hankensbüttel und Landesgrenze: DTV -8,3 % (-292 Fahrzeuge täglich), davon SV -16,1 % (-74 Lkw täglich) durchschnittlich.
  8. B 248 zwischen Braunschweig und Landesgrenze: DTV -5,7 % (-1.050 Fahrzeuge täglich), davon SV -6,7 % (-82 Lkw täglich) durchschnittlich.
  9. B 188 zwischen Gifhorn und Landesgrenze: DTV -2,8 % (-500 Fahrzeuge täglich), davon SV -8,9 % (-85 Lkw täglich) durchschnittlich.

Insgesamt zeigt sich, dass bei allen Bundesstraßen, die die geplante A 39 tangieren, die DTV rückläufig ist. Die Ausnahme stellt lediglich die am schwächsten befahrene Bundesstraße in der Region, die B 493, dar, wo sich die Gesamtverkehrsbelastung um täglich 143 Fahrzeuge erhöht hat. Der Rückgang des Schwerlastverkehrs ist in der Regel stärker, als der des übrigen Verkehrs. Ausnahmen bilden nur die schwach frequentierten Bundesstraßen 191 und 493 mit einer Zunahme von 65 und 6 Lkw täglich, sowie die B 216, deren Verdrängungsverkehr durch eine Sperrung für schwere Transit-Lkw reduziert werden soll. Die mittel- bis langfristige Entwicklung auf den Bundesstraßen entlang der A 39-Trassenführung rechtfertigen keine Entlastungsfunktion durch einen Autobahnneubau.

Weiträumige Wechselwirkungen

In Kombination mit der Weiterführung der A 21 von Bargteheide, teilweise über die Trasse der heutigen B 404 bis zur ehemaligen A 250, soll die geplante A 39 als weiträumige, östlichen Umfahrung Hamburgs dienen. Wie oben dargestellt, ist aber gerade auf diesem Abschnitt der B 404, der Verkehr insgesamt stark rückläufig (-16 %). Aber auch im weiteren Verlauf bis zum derzeitigen Ende der A 21 und der Anschlussstelle Bargteheide an der A 1 ist ein starker Rückgang der DTV um 10,1 % (-1.588 Fahrzeuge täglich), davon SV -20,2 % (-315 Lkw täglich) durchschnittlich zu verzeichnen. Da auf der Relation Lüneburg – Bargteheide (A 1) keinerlei verkehrliches Wachstum zu erkennen ist, erscheint auch die Umfahrungsfunktion der geplanten A 39 und A 21 sehr fragwürdig.

Betrachten wir die A 39 und A 21 in ihrer weiteren Funktion zusammen mit der A 1 als transeuropäische Magistrale nach Skandinavien, so ergibt sich wiederum kein erkennbarer Handlungsbedarf. Die DTV der A 1 von Bargteheide, Anschluss A 21, bis nach Fehmarn ist mit -6,7 % (-2.733 Fahrzeuge täglich) insgesamt rückläufig. Darin enthalten ist lediglich ein marginaler Anstieg beim Schwerlastverkehr um weniger als 1 % (+40 Lkw täglich) durchschnittlich. Durch den Bau einer festen Fehmarnbelt-Querung wird auf der genannten Relation mit Mehrverkehr gerechnet. Die neue Schleswig-Holsteinische Landesregierung hat nun aber angekündigt, das Projekt im sehr wahrscheinlichen Falle deutlicher Kostensteigerungen nicht länger verfolgen zu wollen. Bei diesem anzunehmenden Szenario würden die bisher prognostizierten Verkehrszahlen nicht erreicht werden und die A 39 verlöre auch als transeuropäische Magistrale Mangels Bedarf an Bedeutung.



1 Verkehrswirtschaftlicher und ökologischer Vergleich der Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße, PLANCO Consulting GmbH, Essen, November 2007

2 A 7 Hannover - Hamburg: Bund stimmt Planungen für den sechsstreifigen Ausbau zwischen Dreieck Walsrode und Bad Fallingbostel zu, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 30.03.2012

3 Manuelle Straßenverkehrszählung Autobahnen und Bundesstraßen, Bundesanstalt für Straßenwesen 2005 und 2010

4 Bericht über Verkehrsverlagerungen auf das nachgeordnete Straßennetz in Folge der Einführung der Lkw-Maut, Unterrichtung durch die Bundesregierung, Drucksache 16/13739, Berlin, 29.06.2009

Noch nicht mal mehr eine Lüge ...


Nach Lektüre eines kürzlich in der Uelzener Allgemeinen Zeitung (AZ) erschienenen Beitrags fragt man sich, ob die Autorin, immerhin die kommissarische Chefredakteurin der AZ, ihren Text nach der Niederschrift noch mal gelesen hat, oder ob es ihr mittlerweile vollkommen wurscht ist, welch sinnfreien Schmarrn ihr Blatt verbreitet, solange der irgendwie pro A 39 ist.

In dem Artikel wird von einem Uelzener Ratsherren berichtet, der froh ist über den „Schulterschluss … zur dringenden Notwendigkeit zum Bau der A 39“. Was, bitte, soll das sein: ein Schulterschluss zu einer Notwendigkeit zum Bau von was auch immer? Haben Sie dergleichen im deutschen Sprachraum schon mal gesehen oder wenigstens davon gehört?
Herr Delekat warnt dann davor, lediglich ökonomische Erwägungen zur Grundlage einer Entscheidung über den Bau der A 39 zu machen, sondern zum Beispiel auch die enormen „städtebaulichen Möglichkeiten“ dieses Autobahnbaus mit zu bedenken; er resümiert: „Diese Chancen sind mit Zahlen kaum messbar.“ Sondern? Womit misst dieser Mann, wenn nicht mit Zahlen? Ich kann ja verstehen, dass er, der außer blauem Dunst nichts vorzubringen hat, es nicht mag, wenn jemand nach belastbaren Fakten als Grundlage eines solchen Bauvorhabens fragt oder beim gegebenen Stand der öffentlichen Kassen gern nachrechnet. Aber vielleicht hat Herrn Delekat beim Sinnieren über die städtebaulichen Möglichkeiten eines Autobahnbaus bloß Hoch- und Tiefbau nicht auseinanderhalten können.
Das vollkommen irre an Delekats Aussagen ist ja, dass sie meist nicht mal mehr als Lüge bezeichnet werden können. Lügen haben immer noch ein, wenn auch negatives, Verhältnis zur Realität. Die aber spielt bei Delekar gar keine Rolle mehr. Wer sagt, dass es "nachweislich große Wachstumsprognosen gibt", von denen die Region "profitieren" könne, bewegt sich außerhalb der Sphäre, in der noch widerlegt oder überhaupt sinnvoll argumentiert werden kann. Er plappert einfach nur sinnfreies Zeug vor sich hin. Denn natürlich gibt es "Wachstumsprognosen" im Zusammenhang von Autobahnbauten, sogar "nachweislich" (die IHK macht sowas dauernd), aber nichts und niemand kann von einer Prognose "profitieren" – nicht mal Herr Delekat. Die in diesem Zusammenhang einzig relevante Frage ist, ob nachgewiesen, nicht nur prognostiziert werden kann, dass der Bau einer Autobahn Wachstum schafft. Und an dieser Stelle muß Delekat dann doch ganz platt lügen: Er nennt die Behauptung, „eine Autobahn bringe keinen wirtschaftlichen Aufschwung“, „schlicht unbewiesen“. Nun, diese Behauptung ist unter Verkehrswissenschaftler seit 25 Jahren Konsens. Sie wird unentwegt bewiesen; es gibt aus diesem Zeitraum nicht eine einzige wissenschaftliche Untersuchung konkreter realisierter (!) Autobahnbauten, die zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre als: Es gibt keinen Ursache-Wirkung-Zusammenhang zwischen Autobahnbau und Wirtschaftswachstum in der Region, durch die die Autobahn führt.
Für die Skeptiker zum Nachprüfen: Im März dieses Jahres hat das verkehrswissenschaftliche Institut der Fachhochschule Erfurt unter Federführung von Prof. Gather eine umfangreiche „Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte ausgewählter Autobahnprojekte" (so der Titel der Studie) veröffentlicht. Darin werden die tatsächlichen Effekte von Autobahnneubauten der neueren Zeit untersucht und die Ergebnisse mit den Prognosen der Planer verglichen. Untersucht wurden A 20, A 28, A 31, A 38, A 71, A 73. Fazit: Ein positiver Zusammenhang von Autobahnneubau und Wirtschaftswachstum lässt sich nicht nachweisen; die prognostizierten und die tatsächlich erreichten Werte (Nutzerzahlen und Kosten) klaffen, mit einer Ausnahme, weit auseinander – die Nutzerzahlen liegen in der Regel weit unterhalb der Prognosen (-8 bis -61%), die Kosten weit darüber (+36 bis +163%). Entsprechend beträgt das tatsächliche Nutzen-Kosten-Verhältnis zum Teil nur ein Drittel beziehungsweise ein Viertel des zuvor prognostizierten Wertes. Kein Wunder also, dass Delekat vom Nutzen-Kosten-Verhältnis, von konkreten Zahlen und überhaupt von jeder Form des rationalen Kalkulierens gern absehen möchte. Er hält sich lieber an seiner Glaskugel fest, die er vorsichtshalber, damit man sie bei ihm erst gar nicht sucht, der Gegenseite untergeschoben hat, und träumt von „großen Wachstumsprognosen“. Quelle: BI Hohnstorf

Donnerstag, 12. September 2013

Gericht stärkt Umweltverbände

Für die Naturschutzverbände ist es nichts Geringeres als eine Revolution im Umweltrecht: Das Bundesverwaltungsgericht hat ihre Klagerechte bei Umweltverstößen massiv gestärkt.
Die Verbände dürfen bei Verstößen gegen EU-Umweltrecht künftig in viel größerem Ausmaß als bisher vor Gericht ziehen. Wo bisher nur einzelne, tatsächlich betroffene Bürger sich gegen verpestete Luft und zu viel Lärm vor Gericht wehren konnten, dürfen sie jetzt auf die Macht und Unterstützung der Verbände hoffen.
„Lärmschutz, Luftreinhaltung, Naturschutz - wir können jetzt wirklich als Anwalt der Natur auftreten", sagte der Vorsitzende der Deutschen Umwelthilfe (DUH), Jürgen Resch, nach der Urteilsverkündung. Eine Klagelawine werde sein Verband gleichwohl nicht lostreten.
Die Bundesverwaltungsrichter folgten mit ihrer Entscheidung der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs, der ein weitgehendes Klagerecht der Verbände schon 2011 bejaht hatte. Das deutsche Recht könne und müsse entsprechend ausgelegt werden, entschieden die Leipziger Richter (Az.: BVerwG 7 C 21.12).
Hintergrund war ein Streit um den Luftreinhalteplan der Stadt Darmstadt. Die Deutsche Umwelthilfe hielt ihn für unzulänglich und zog vor Gericht. Die Frage war jedoch, ob sie als Verband überhaupt klageberechtigt war.
„Das ist ein bahnbrechendes Urteil", sagte DUH-Anwalt Remo Klinger. „Die Umweltverbände können jetzt jeden Verstoß gegen europäisches Umweltrecht einklagen." Bislang waren Verbandsklagen lediglich möglich bei Anlageplanungen, für die es eine Umweltverträglichkeitsprüfung gibt - also zum Beispiel Autobahnen oder Flughafenerweiterungen. Quelle: dpa

Montag, 9. September 2013

B 4: Kompletter Ausbau doch möglich?

Die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr prüft den kompletten dreispurigen Ausbau der B 4 zwischen Lüneburg und Gifhorn als Alternative zum Bau der A 39.
Es war eine echte Überraschung und eine gute Nachricht für die Region. Die rot-grüne Landesregierung prüft - anders als bisher bekannt - den durchgehenden dreispurigen Ausbau der B 4 als Alternative zur geplanten A 39. Diese Auskunft gab Hinrike Böhm, als Sachgebietsleiterin in der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr zuständig für die Planung der Straßenprojekte des neuen Bundesverkehrswegeplans, während einer Informationsveranstaltung in Lessien. Frau Böhm erläuterte im Rahmen der von VCD und BUND organisierten Veranstaltung den Stand der Planung in Sachen B-4-Ausbau. Bislang war lediglich vorgesehen, dass als Alternative zur A 39 zwar der Ausbau der B 4 auf drei Spuren geprüft werden sollte, die nötigen Ortsumgehungen im Verlauf der Bundesstraße aber lediglich zweispurig gebaut werden sollten. So steht es auch noch in der online abrufbaren Liste der Straßenbauprojekte, die die Landesregierung im Juni zur Aufnahme in den neuen Bundesverkehrswegeplan nach Berlin gemeldet hat. Dieser Vorschlag ist nun korrigiert worden. Der Grund dafür ist einleuchtend: Die zweispurigen Abschnitte einer ansonsten dreispurigen Straße würden die Fließgeschwindigkeit des Verkehrs und damit die Kapazität der Straße mindern. Dass aber eine Zunahme der Verkehrskapazität erreicht wird, ist ein wichtiges Kriterium für die Aufnahme eines Straßenbauvorhabens in den Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans.
Der Dachverband der Bürgerinitiativen gegen die A 39 begrüßt diese Korrektur der Landesregierung. Denn sie erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass bei einer unvoreingenommenen Abwägung der Alternative A 39 oder B-4-Ausbau die Entscheidung zugunsten eines Ausbaus der B 4 fallen wird. Das wäre ein Gewinn für die Umwelt, die Landwirtschaft und auch für den Steuerzahler, der anderenfalls ein Projekt mit miserablem Kosten-Nutzen-Verhältnis finanzieren müsste. Quelle: Dachverband KEINE! A39

Mittwoch, 4. September 2013

Autobahnen schaffen keine Arbeitsplätze

Es gibt keinen Zusammenhang mehr zwischen dem Bau einer neuen Autobahn und einem Wirtschaftwachstum in der betroffenen Region. Früher war das einmal anders, aber inzwischen weisen mehr und mehr Wissenschaftler auf diesen Fakt hin. Nun muss die Erkenntnis nur noch die Politik erreichen...
Zu den immer wieder vorgetragenen Argumenten der Autobahnbefürworter gehört die Behauptung eines wirtschaftlichen Nutzens durch den Autobahnneubau für die hiesige Region. Prof. Pez von der Universität Lüneburg hat dagegen im Lauf des letzten Jahres mehrfach darauf hingewiesen, dass es seines Wissens keine Untersuchungen aus den letzten 30 Jahren gibt, die einen positiven Zusammenhang zwischen Autobahnneubau und Wirtschaftswachstum nachgewiesen haben. Dem haben die Befürworter der A 39 wiederum heftig widersprochen: Es gebe solche Untersuchungen durchaus. Die Initiativen gegen die A 39 haben immer wieder darum gebeten, sie uns zu nennen. Lange Zeit vergeblich.
Dann hat zunächst der CDU-Landtagsabgeordnete Jörg Hillmer bei einer Diskussionsveranstaltung im Zuge des Landtagswahlkampfs auf ein Gutachten der TU Münster verwiesen, in dem festgestellt worden sei, dass der sogenannte Lückenschluss der A 31 (Emsland-Autobahn; Fertigstellung Dezember 2004) der dortigen Region einen Nettogewinn von 500 Millionen Euro gebracht habe.
Das Problem ist nur: Dieses Gutachten gibt es gar nicht! Was es gibt, ist eine Wirtschaftlichkeitsprognose im Auftrag der dortigen IHKs, die fast vier Jahre vor Fertigstellung der Autobahn verfasst worden ist. Über ihre tatsächlichen Effekte schreibt der Verkehrswissenschaftler Prof. Gather in einer Studie dass es keinen maßgeblichen Einfluss dieser Autobahn auf die wirtschaftliche Entwicklung der dortigen Region gebe. Und der "Spiegel" hat 2011 in einem Beitrag über Geldverschwendung bei Straßenbauprojekten die A 31 als Flop bezeichnet.
Im März dieses Jahres hat das verkehrswissenschaftliche Institut der Fachhochschule Erfurt unter Federführung von Prof. Gather eine umfangreiche "Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte ausgewählter Autobahnprojekte" veröffentlicht. Darin werden die tatsächlichen Effekte von Autobahnneubauten der neueren Zeit untersucht und die Ergebnisse mit den Prognosen der Planer verglichen. Untersucht wurden A 20, A 28, A 31, A 38, A 71 und A 73. Fazit: Ein positiver Zusammenhang von Autobahnneubau und Wirtschaftswachstum lässt sich nicht nachweisen; die prognostizierten und die tatsächlich erreichten Werte (Nutzerzahlen und Kosten) klaffen, mit einer Ausnahme, weit auseinander – die Nutzerzahlen liegen in der Regel weit unterhalb der Prognosen (-8 bis -61%), die Kosten weit darüber (+36 bis +163%). Entsprechend beträgt das tatsächliche Nutzen-Kosten-Verhältnis zum Teil nur ein Drittel oder ein Viertel des zuvor behaupteten Wertes.
In ihrer Zusammenfassung kommt die Studie auch auf den neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) zu sprechen: "Nach derzeitigem Diskussionsstand wird im neuen BVWP 2015 auf eine Monetarisierung regionalökonomischer Wirkungen in der Nutzen-Kosten-Analyse verzichtet. Der BVWP trägt damit der Erkenntnis Rechnung, dass solche Wirkungen nicht seriös unterstellt werden können. Gleichwohl soll es weiterhin ein Kriterium "Raumordnung" geben. Auch wenn die entsprechende Methodik noch nicht feststeht, wird offensichtlich, dass alle im Rahmen der vorliegenden Studie untersuchten Autobahnabschnitte in Regionen mit immer noch sehr hohen Erreichbarkeitsdefiziten liegen beziehungsweise diese berühren. Als Konsequenz lässt sich daraus ableiten, dass Autobahnen ganz offensichtlich weder in der Lage sind, Erreichbarkeitsdefizite signifikant zu mindern, noch die daraus resultierenden Wachstumsschwächen zu beseitigen."
Auch Frau Lühmann hatte im Juni auf einer Veranstaltung in Edendorf erklärt, dass es wenigstens zwei Studien gebe, die einen positiven Zusammenhang von Autobahnneubau und Wirtschaftswachstum belegen. Aber: Die erste von Frau Lühmann genannte "Studie" ist eine vierseitige Propagandaschrift des ADAC über die segensreichen Wirkungen des Straßenverkehrs, in der nicht ein einziges Wort darüber steht, dass der Bau einer neuen Autobahn Wirtschaftswachstum hervorrufen würde. Das ist auch gar nicht ihre Absicht. Der Text will nur zeigen, dass im Straßenverkehr eine Menge Geld umgesetzt wird und dass das eine erhebliche wirtschaftliche Bedeutung hat. Um das zu belegen, macht der ADAC das bei ihm Übliche: Erstens wendet er alle Negativeffekte des Straßenverkehrs – Unfälle, Versicherungs-, Straßen- und Personenschäden und so weiter – ins Positive, weil auch sie natürlich Beschäftigung, also Umsatz bedeuten. Zweitens werden die externen Kosten des Straßenverkehrs vollkommen ausgeblendet. Und drittens hat Mobilität natürlich immer ökonomische Wirkungen – auch wenn sie nicht auf der Straße, sondern zum Beispiel umweltverträglicher über die Schiene abgewickelt wird; das ist also für sich genommen überhaupt kein Argument. Der ADAC-Text ist für die Diskussion über die Effekte eines Autobahnneubaus ohne jeden Wert.
Auch in der zweiten von Frau Lühmann genannten Studie ("Regionale Effekte durch Straßenbau-Investitionen") eines Instituts an der TU Berlin findet sich kein Wort zu konkreten empirischen Auswirkungen eines konkreten Autobahnneubaus auf die Wirtschaftsentwicklung einer konkreten Region. Auch diese Studie wurde von einer Lobby-Organisation in Auftrag gegeben – von ProMobilität. Dennoch ist sie für Autobahngegner von großem Interesse, denn sie eignet sich erstaunlicherweise gerade nicht dazu, den Bau einer Autobahn mit einer regionalwirtschaftlichen Perspektive zu stützen. Sie untersucht erklärtermaßen keine realen Effekte des Autobahnbaus, sondern stellt lediglich Überlegungen darüber an, welches Instrumentarium man verwenden sollte, um solche Effekte gegebenenfalls nachzuweisen und zu messen. In den Worten der Gutachter: "Die Schätzmodelle sollten theoretisch fundiert sein."
Zwar weist das Gutachten ausdrücklich darauf hin, dass ein positiver Zusammenhang zwischen Autobahnbau und regionalwirtschaftlicher Entwicklung "theoretisch gut belegt" ist (dass also die theoretischen Instrumente vorhanden sind, um ihn, sollte er eintreten, auch nachweisen zu können). Das Gutachten betont aber gleichzeitig, dass die tatsächlichen Effekte (also der quantitative Umfang der ökonomischen Auswirkungen und seine räumliche Verteilung), die sich aus den theoretischen Annahmen unter Umständen ableiten lassen, keineswegs eindeutig, sondern widersprüchlich sind und von Fall zu Fall untersucht und nachgewiesen werden müssten. Studien wie die von Prof. Gather zeigen, was herauskommt, wenn man das tut. Auch weisen die Berliner Gutachter etwa darauf hin, dass eine bessere verkehrliche Anbindung einer strukturschwachen Region an eine strukturstärkere sogar zur Verringerung von Produktion und Beschäftigung in der strukturschwächeren Region führen kann – ein Punkt, der für die hiesige Debatte von besonderer Bedeutung ist.
Kurz: Auch diese Studie leistet in keinem Punkt, was die Autobahnbefürworter aus ihr herauslesen möchten. Und mehr gibt es nicht.
Damit bestätigt sich die Annahme der Kritiker dieses Autobahnprojekts, dass es keine einigermaßen aktuelle Untersuchung gibt, die den von den Befürwortern behaupteten Zusammenhang von Autobahnbau und wirtschaftlicher Entwicklung nachweist. Quelle: Dachverband KEINE! A39

Freitag, 30. August 2013

BUND macht von neuem Recht Gebrauch

Bis Ende September können die Bundesländer Fernstraßenprojekte, also Autobahnen und Bundesstraßen, für den nächsten Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2015-2030 beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) anmelden. Erstmals können auch Gebietskörperschaften und Verbände eigene Projekte oder Alternativen zu Straßenvorhaben anmelden.

Diese Projekte oder Alternativen werden an die zuständigen Landesbehörden übermittelt, die dann bis zum 30. September die offiziellen Anmeldeunterlagen erstellen. Auf Bundesebene werden die Anmeldungen dann auf ihre Wirtschaftlichkeit, Umweltwirkungen und ihre städtebaulichen Effekte – beispielsweise Entlastung der Ortsdurchfahrten oder Lärmminderung – hin bewertet. Wegen rasch steigender Erhaltungskosten werden viele Projekte wohl nicht realisierbar sein. Letztlich entscheidet der Bundestag – vermutlich 2015 – darüber, ob und wie ein Projekt gebaut wird.
Der BUND will durch seine bereits angekündigte Beteiligung für Transparenz und die Prüfung von Alternativen sorgen. Denn gemäß der EU-Richtlinie für die Strategische Umweltprüfung (SUP) müssen künftig bei Fernstraßenplanungen „die voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen … und vernünftige Alternativen, die die Ziele … des Plans oder Programms berücksichtigen, ermittelt, beschrieben und bewertet werden.“ Der BMVBS verlangt von den Auftragsverwaltungen der Länder zu dokumentieren, welche Alternativen sie bei dem jeweiligen Projekt geprüft und warum sie sich für die Vorzugsvariante entschieden haben. Auch von Dritten angemeldeten Projekte oder Alternativen sind „immer seitens der Auftragsverwaltungen zu prüfen und ggf. für die Anmeldung aufzubereiten“ (Schreiben BMVBS an die Länder v. 16.07.2012). Der BMVBS verpflichtet die Länder, „bei der Anmeldung von Straßenprojekten darzulegen, inwieweit eine intensive Auseinandersetzung mit ‚alternativen Lösungsmöglichkeiten‘ erfolgt ist. Insbesondere bei Umweltkonflikten ist darzustellen, ob Alternativplanungen, vor allem der Ausbau des vorhandenen Straßennetzes, erwogen worden sind, und warum eine solche Lösung nicht angemeldet wird. Soweit es im Einzelfall sinnvoll ist, soll auch auf Verkehrsträgeralternativen eingegangen werden“, heißt es in der Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan 2015.
Nach der Anmeldung werden die Projekte optimiert: „Alle Optimierungspotenziale – sowohl aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten als auch in Bezug auf die Umweltverträglichkeit – werden in enger Abstimmung zwischen dem BVMBS und den Anmeldern diskutiert.“, führt die Grundkonzeption für den Bunderverkehrswegeplan weiter aus. Der Aufwand für die Erstellung der Unterlagen wurde deutlich erhöht. Die Länder müssen Gesamtkosten und Kosten für einzelne Bauwerke genauer ermitteln, digitale Lagepläne erstellen und die Projektwirkungen der in Betracht gezogenen Varianten beschreiben. Mit eigenen Anmeldungen möchte der BUND diese Prüfverfahren beeinflussen. Quelle: BUND

Intransparent, planlos, unfinanzierbar

Weitgehend unbemerkt von der Öffentlichkeit nehmen die Straßenbauverwaltungen der Länder derzeit zentrale Weichenstellungen in der Verkehrspolitik vor. Bis September dieses Jahres müssen sie ihre Fernstraßenvorhaben für den nächsten Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2015-2030 anmelden, die dann künftig aus dem Bundeshaushalt finanziert werden sollen. Doch es gibt mehr Wünsche als Geld.
Der BVWP entscheidet wesentlich über die künftige Rolle der Verkehrsträger und prägt das Mobilitätsleitbild der deutschen Verkehrspolitik und Verkehrsplanung. Erstmals sollen die Bürger an diesen Infrastrukturplanungen beteiligt werden. Und Bundesverkehrsminister Ramsauer gibt den Ländern klare Ziele und Prioritäten vor, die er gegenüber diesen auch durchsetzen will.
Der Umweltverband BUND hat erstmals in einer eigenen Studie die vorliegenden Anmeldelisten von 13 Ländern untersucht und vergleichend nach sechs Kriterien – drei formalen und drei inhaltlichen Aspekten – bewertet, die für eine nachhaltige Verkehrsplanung für den BUND von zentraler Bedeutung sind: Gesamtnetzplanung, Bürgerbeteiligung, Finanzierbarkeit, Natur- und Landschaftsschutz, Verkehrssicherheit und Entlastung von Ortskernen von Verkehr und Lärm Diese sind auch die Vorgaben Ramsauers im Rahmen der Grundkonzeption des BVWP 2015.
Das Ergebnis: Fast alle Bundesländer sind nicht gewillt, ihre Verkehrsinfrastruktur transparent, finanzierbar und umweltschonend zu planen. Die 13 vom BUND untersuchten Länder wollen den Neu- und Ausbau von insgesamt 1600 Bundesfernstraßen und Ortsumgehungen beim Bundesverkehrsministerium anmelden, und damit zehnmal mehr, als tatsächlich realisierbar sind. Fast alle Bundesländer haben bei der Auswahl ihrer Projekte Bürger viel zu wenig bis gar nicht beteiligt, Umweltaspekte, Verkehrsreduzierung und Lärmminderung wurden ignoriert und verträglichere Alternativen zu ihren Bauvorhaben außer Acht gelassen. Dadurch entstehen lange und unfinanzierbare Straßenbau-Wunschlisten, die auf Abfragen bei den Verwaltungen, Bürgermeistern, Land- oder Regionalräten zurückgehen.
Spitzenreiter der „Wunschlisten-Produzierer“ ist Bayern mit rund 400 Straßenbauprojekten und einem Finanzvolumen von 17 Milliarden Euro. Bei den derzeitigen Mitteln für Aus- und Neubau würde die Umsetzung dieses Programms nicht wie geplant 15 sondern 160 Jahre dauern. Selbst in Baden-Württemberg, das im Vergleich zu den anderen Ländern etwas besser abschneidet, würde die Umsetzung der gegenüber dem letzten BVWP 2003 abgespeckten Straßenbauliste 90 Jahre dauern. Kein einziges der Bundesländer hat ein finanzierbares Konzept vorgelegt.
Der BUND fordert darum alle Bundesländer auf, ihre Anmeldelisten zurückzuziehen und nach den vom Bundesverkehrsministerium vorgegebenen Kriterien neue Listen zu erarbeiten. Dafür ist eine Verlängerung der Anmeldefristen bis mindestens zum Jahresende zwingend. Auch das Bundesverkehrsministerium ist gefragt: Minister Ramsauer muss klarere Vorgaben zum finanziellen Rahmen, zur Bürgerbeteiligung und zur Alternativenprüfung auf Länderebene machen. Die BUND-eigene Studie, so der Umweltverband, könne dazu als Leitfaden dienen. Quelle: BUND

Weitere Informationen:
  BUND-Studie.pdf

Montag, 26. August 2013

Es muss nicht immer eine Autobahn sein!

Am 4. September findet eine hochkarätig besetzte Informationsveranstaltung in Lessien statt. VCD und BUND haben den Erfurter Verkehrswissenschaftler Matthias Gather eingeladen. In der ZDF-Sendung Frontal 21 machte der kürzlich deutlich: Im strukturschwachen ländlichen Raum bringen Autobahnen heutzutage kein Wirtschaftwachstum mehr.
Die Baukosten - mit einer Ausnahme - höher als geplant, die Auslastung geringer als gehofft: Das ZDF-Magazin Frontal2l befasste sich kürzlich mit dem Autobahnbau. Zu Wort kam auch Prof. Matthias Gather, Verkehrsexperte von der Fachhochschule Erfurt, der am 4. September auf Einladung von Bund für Umwelt und Naturschutz und Verkehrsclub in Lessien spricht. Gathers Thema in lessien: regionalwirtschaftliche Effekte des Fernstraßenbaus. Tenor im ZDF-Beitrag: Eine Autobahn alleine sorgt nicht für den wirtschaftlichen Aufschwung. Eine gut ausgebaute Bundesstraße in Kombination mit einer regen Stadtverwaltung tut es auch. Den dreispurigen B4-Ausbau plant Hinrike Böhm von der niedersächsischen Landesanstalt für Straßenbau Hannover. Sie ist in Lessien auch dabei. Gather sagt in dem ZDFBeitrag: "Es gibt natürlich bestimmte Bereiche, die können nur mit einer Autobahn leistungsfähig und sicher miteinander verbunden werden. Aber gerade in diesen strukturschwachen, oft dünn besiedelten Räumen, in denen heute noch Autobahnen geplant werden, ist es meistens so, dass über einen qualifizierten Ausbau von Bundesstraßen ähnliche Reisezeitvorteile erreicht werden können."

Bei der Informationsveranstaltung in Lessien wird Gather begründen, warum ein Ausbau der B4 eine sinnvolle Alternative zum Bau der A 39 ist und darüber mit Hinrike Böhm von der niedersächsischen Straßenbaubehörde diskutieren.Diese Veranstaltung ist für unsere Arbeit von zentraler Bedeutung. Die Fahrt nach Lessien wird sich lohnen!

Diskutieren auch Sie mit den Fachleuten! Welche Vor- und Nachteile bieten beide Fernstraßen hinsichtlich Wohnqualität, Wirtschaft, Natur- und Klimaschutz?

Prof. Matthias Gather, Fachhochschule Erfurt, Institut Verkehr und Raum
Dipl.-Ing. Hinrike Böhm, Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr

Mittwoch, 4. September, 19 Uhr
Schützenheim
Lessien Quelle: Dachverband KEINE! A39

Montag, 19. August 2013

Ramsauer auf Tour

Verkehrsminister Ramsauer auf Wahlkampftour: Dachverband "Keine A 39" mahnt sachgerechte Auseinandersetzung an.
Welche Chancen hat der Neubau der geplanten A 39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg im neuen Bundesverkehrswegeplan 2015? Die Aussage der Allgemeinen Zeitung in Uelzen, Verkehrsminister Peter Ramsauer habe sich bei seinem Besuch an der Neubaustrecke der A 14 auch zu dem Bauprojekt der A 39 bekannt, kann nur dem Wahlkampf geschuldet sein. Denn geht man von den Kriterien aus, die Ramsauer in der Grundkonzeption des nächsten Bundesverkehrswegeplans festgeschrieben hat, dürfte die A 39 dort eigentlich nicht mehr auftauchen. Sie genügt keinem der dort genannten drei zentralen Kriterien.
Erstens hat die geplante Strecke kein „hohes Kosten-Nutzen-Verhältnis“. Im Gegenteil, mit einem NKV von lediglich 1,9 steht die A 39 in der Liste der Autobahnneubauprojekte ganz unten. Zweitens beseitigt sie keine überregionalen Engpässe. Aus diesem Grund hat Ramsauers Ministerium die geplanten 110 Kilometer der A 39 auch trotz der Bitten aus Hannover nicht als Teil der Transeuropäischen Netze nach Brüssel gemeldet. Drittens fällt die A 39 bei der Anforderung "keine hohe Umweltbelastung" glatt durch. Die A 39 ist ein Projekt mit besonderem naturschutzfachlichem Untersuchungsauftrag, da sie erheblich in umweltgeschützte Räume wie FFH-Gebiete eingreift.
Wenn nun der Verkehrsminister plötzlich erklärt, man dürfe Verkehrsprojekte nicht nur nach ihrem Nutzen-Kosten-Verhältnis beurteilen, und nebulös raumplanerische Aspekte anführt, konterkariert er seine eigenen Kriterien für eine neue Verkehrspolitik. Da Wahlkampf ist, darf man getrost davon ausgehen, dass nicht alles ernst gemeint ist, was da zur Zeit gesagt wird. Trotzdem sind Ramsauers Auslassungen ärgerlich, denn solche Nebelkerzen verhindern eine sachliche Auseinandersetzung darüber, welche Infrastrukturmaßnahmen für Deutschland und die hiesige Region vordringlich sind. Und sie erschweren es den Bürgerinnen und Bürgern, sich ein klares Bild von der Verkehrspolitik zu machen, die sie nach der Wahl erwartet. Der Dachverband "Keine A 39" fordert daher dazu auf, auch im Wahlkampf die Sachargumente nicht dem Populismus zu opfern. Quelle: Dachverband KEINE! A39

Montag, 5. August 2013

Zwei Veranstaltungen

Der Dachverband der Bürgerinitiativen gegen die A 39 weist auf zwei Veranstaltungen hin, die sich einerseits über den zu befürchtenden Lärm in der Kurstadt Bad Bevensen informieren, andererseits über die Möglichkeit, die B4 bedarfsgerecht auszubauen und damit den Irrsinn eines Autobahnneubaus zu vermeiden.

Die erste Veranstaltung trägt den Titel "Lärm macht krank". Sie soll klären, ob die Kurbad-Region um Bad Bevensen den zu erwartenden Autobahn-Lärm erträgt. Vortragender ist Prof. Dr. med. Greiser von der Universität Bremen. Er kommt am 13. August um 19.30 Uhr ins Kurhaus in Bad Bevensen.

Die B4 wurde für den Bundesverkehrswegeplan als regionale Alternative zur A39 angemeldet. Diskutieren Sie mit den Fachleuten! Welche Vor- und Nachteile bieten beide Fernstraßen hinsichtlich Wohnqualität, Wirtschaft, Natur- und Klimaschutz? Auf dem Podium dabei sind Prof. Matthias Gather von der Fachhochschule Erfurt, Institut Verkehr und Raum und Dipl.-Ing. Hinrike Böhm von der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr. Die Veranstaltung findet statt am Mittwoch, dem 4. September, um 19 Uhr
im Schützenheim Lessien. Quelle: Dachverband KEINE! A39

Stärkung für A 39-Gegner

Der Widerstand gegen die Autobahn A 39 von Lüneburg nach Wolfsburg wird immer stärker. Das zeigte sich bei einem Treffen von Politikern der Linkspartei mit Vertretern des Dachverbands der Bürgerinitiativen „Keine A 39“ am vergangenen Wochenende in Uelzen.
Den Bürgerinitiativen ging es bei diesem Treffen um Informationen aus erster Hand. Sie ließen sich von Herbert Behrens, Bundestagsabgeordneter und Mitglied des Verkehrsausschusses des Bundestags, über die Neuaufstellung des Bundesverkehrswegeplans informieren und formulierten ihre Erwartungen an die Linkspartei.
Der Bundestagsabgeordnete der Linksfraktion Herbert Behrens sicherte den Vertretern des Dachverbands der A39-Gegner seine Unterstützung zu. So werde er beim Bundesverkehrsministerium nachhaken, ob die rot-grüne niedersächsische Landesregierung neben der A 39 auch eine optimierte Bundesstraße 4 für den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet hat. Die Behauptung, die A 39 werde nie gebaut werden, weil das Geld im Bundeshaushalt fehle, hält der niedersächsische Verkehrspolitiker für trügerisch. "Wir brauchen eine klare politische Entscheidung gegen den Bau", sagte Behrens und versprach gemeinsam mit Behiye Uca, linke Direktkandidatin für den Wahlkreis Celle-Uelzen, diese Forderung im Bundestagswahlkampf zu einer zentralen Frage zu machen. Außerdem solle das Thema Verkehrsvermeidung stärker in der Verkehrspolitik berücksichtigt werden.
Der Dachverband „Keine A 39“ begrüßte diese Zusagen und freut sich über weitere Mitstreiter für eine Verkehrspolitik mit Sinn und Verstand. Quelle: Dachverband KEINE! A39

Freitag, 7. Juni 2013

Alternative zur A 39

Dem Landesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz Niedersachsen (LBU) und den Bürgerinitiativen gegen die A 39 liegen zuverlässige Informationen darüber vor, dass das niedersächsische Verkehrsministerium den 2+1-Ausbau der bestehenden B 4 als Alternative zur bisher geplanten A 39 zur Aufnahme in den neuen Bundesverkehrswegeplan anmelden will.
Demnach wird derzeit der Ausbau der B 4 zwischen Gifhorn und Lüneburg mit ergänzenden Ortsumgehungen (Melbeck, Jelmstorf, Tätendorf, Sprakensehl und Groß Oesingen) und 2+1-Ausbauabschnitten als Alternative zum Neubau der A 39 durchgeplant. Dieses Gesamtkonzept soll bis zum September 2013 dem Bundesverkehrsministerium zur Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 2015 und damit auch zur Bewertung und zum Vergleich mit der A 39 übermittelt werden.
Aus der Erarbeitung dieser offiziellen Alternativplanung zur A 39 folgt nach Ansicht der LBU und der A-39-Gegner zwingend, dass es vor der vergleichenden Bewertung der Nutzen-Kosten-Verhältnisse des B-4-Ausbaus und der A 39 keine präjudizierende Planfeststellung von Teilabschnitten der A 39 geben darf. Der LBU forderte die Verantwortlichen in Ministerien, Behörden und Parteien auf, die Planfeststellungen bis zu einer Entscheidung entsprechend auszusetzen.
Da die A 39 mit ihrem schlechten Nutzen-Kosten-Verhältnis von derzeit nur noch 1,9 höchstwahrscheinlich einen wesentlich geringeren volks- und regionalwirtschaftlichen Nutzen gegenüber einem B-4-Ausbau haben werde, könne und müsse sich die Politik somit eine unpopuläre Milliardenverschleuderung bei einem weiteren Großprojekt ersparen. Für den regionaldienlichen Ausbau der B 4 dürfte etwa ein Zehntel der Kosten anfallen. Quelle: Dachverband KEINE! A39

Mittwoch, 5. Juni 2013

100 Tage Lies

Am 30. Mai war Verkehrsminister Olaf Lies 100 Tage im Amt. Der Dachverband der A 39-Gegner nahm Lies´ Äußerungen auf der Verkehrsinfrastruktur-Konferenz in Wolfsburg am 28. Mai zum Anlass, eine Bilanz über Lies´ bisherige Arbeit als Verkehrsminister zu ziehen.
„Die Planungen werden wir zügig umsetzen, dass es auch zur Umsetzung kommt“ sagte Lies in seiner Rede zur Verkehrsinfrastruktur in Niedersachsen zur A 39 vor etwa 300 Gästen. Dachverbandssprecherin Annette Niemann empört diese Haltung: „Wer im Koalitionsvertrag Ziele nennt, wie die verstärkte Verlagerung des Verkehrs auf die umweltfreundlichere Schiene oder von Nachhaltigkeit spricht, der muss seinen Worten Taten folgen lassen. Lies´ Eifer für den Autobahnbau konterkariert aber die Ziele der Landesregierung“, so Niemann.
Der Dachverband KEINE!A 39 begrüßt den geplanten zweigleisigen Ausbau verschiedener Eisenbahnstrecken - besonders der Weddeler Schleife -, einen größeren Mitteleinsatz für den Öffentlichen Personennahverkehr oder die Prämisse „Erhalt vor Neubau“. Die mehr als 35 Bürgerinitiativen kritisieren aber auch die nach wie vor falsche Prioritätensetzung für den Fernstraßenbau, insbesondere für die Autobahn 39 zwischen Wolfsburg und Lüneburg. Das Verkehrsministerium ist hier in der Pflicht, zumindest den Koalitionsvertrag zu erfüllen.
„Die Landesregierung hat sich vorgenommen, den bedarfsgerechten Ausbau der B 4 als regionale Alternativplanung für den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans an-zumelden. Aber der Verkehrsmister spielt auf Zeit und sitzt die Sache aus“, so Niemann. „Eine als vierspurige B 4-neu getarnte "A 39-light" parallel zur jetzigen B 4, wie von Lies beschrieben, werden wir aber nicht hinnehmen“, kündigt Annette Niemann an. Der Dachverband fordert Verkehrsminister Lies auf, endlich den umweltschonenderen, preiswerteren und moderaten Ausbau der B 4 mit Nachdruck und ohne Tricks voranzubringen sowie den Dialog mit Bürgerinitiativen und Umweltverbänden zu suchen - insbesondere in Hinblick auf Bun-destagswahl am 22. September ... „Es wird höchste Zeit, dass der SPD-Verkehrsminister beim Thema A 39 die ausgefahrenen Pisten seines FDP-Vorgängers Bode verlässt und ein eigenes Profil entwickelt. Bislang kann unsere 100-Tage-Bilanz zu Nachhaltigkeit, Zukunfts-fähigkeit und Finanzrealismus nur so lauten: Tief rot“, erklärt Annette Niemann abschließend. Quelle: Dachverband KEINE! A39

Freitag, 8. März 2013

Alternativliste

Das Bundesnetzwerk „Verkehr mit Sinn“ und Umweltverbände legten kürzlich eine Streich- und Alternativliste zum Bundesverkehrswegeplan vor und forderten eine Neuausrichtung der Infrastrukturpolitik: "Straßen sind oft zu teuer, überdimensioniert und landschaftszerstörend. Alternativen sind vorhanden."

Das Bundesnetzwerk „Verkehr mit Sinn“ hat am heutigen Freitag in Berlin seine Streich- und Alternativliste für den nächsten Bundesverkehrswegeplan (BVWP 2015) vorgestellt. Die in diesem Bündnis zusammengeschlossenen Bürgerinitiativen kritisieren damit die Steuergeldverschwendung für unnötige Straßenneubauprojekte zu Lasten des Bundeshaushalts und fordern, auf sinnlosen Straßenbau zu verzichten und die vorgeschlagenen umweltverträglichen und kostengünstigen Alternativen umzusetzen. Für die aktuell laufende Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans für den Zeitraum 2015-2030 schlägt das Bundesnetzwerk „Verkehr mit Sinn“ vor, aus der bisherigen Planung konkret 61 Vorhaben für den Neu- und Ausbau von Bundesstraßen und Bundesautobahnen aus dem gesamten Bundesgebiet zu streichen.
Die Umweltverbände BUND, NABU und VCD Niedersachsen unterstützen das vor zwei Jahren gegründete Netzwerk und fordern eine Neuausrichtung der deutschen Verkehrspolitik: Der nächste Bundesverkehrswegeplan müsse endlich einen entscheidenden Schritt zu nachhaltigen Verkehrskonzepten, zu Verkehrsverlagerung und -vermeidung vorankommen.
Die Liste weise für jedes Bauprojekt – soweit verfügbar – die Kritikpunkte aus Umweltsicht, mögliche Alternativen, die Ansprechpartner der Bürgerinitiativen vor Ort und die geplanten Baukosten aus.
„Deutlich über 20 Milliarden Euro könnten beim nächsten Bundesverkehrswegeplan gespart werden, wenn auf diese unnötigen und überdimensionierten Straßenbauprojekte verzichtet würde. Alle wissen, dass künftig viel mehr Mittel als bisher in den Straßenerhalt und die Sanierung der Brücken gesteckt werden müssen. Die geplanten fünf Milliarden Euro zusätzlich für die nächsten vier Jahre müssten komplett für Erhaltungsinvestitionen in die Schiene, die Wasserstraßen und die Straßenbrücken verwendet werden“, sagte Wolfram Günther, Vorstandssprecher des Netzwerks. Die vorliegende Liste stelle daher eine Minimalforderung an den Bundesverkehrswegeplan dar.
Dietmar Oeliger, Verkehrsexperte des NABU: „Deutschland hat eines der am besten erschlossenen und dichtesten Straßennetze der Welt. Dennoch sind neue Vorhaben mit einer Gesamtlänge von tausenden Kilometern geplant, die in der Bevölkerung höchst umstritten sind, ein erhebliches Umweltrisiko in sich tragen und angesichts der nötigen Haushaltskonsolidierung absolut nicht finanzierbar sind. Um es klar zu sagen: Beim Straßenbau lebt Deutschland schon seit Jahrzehnten über seine Verhältnisse.“ Es sei daher kein Wunder, dass man dem Ziel einer Reduzierung der Neuversiegelung von Flächen auf 30 Hektar am Tag – was auch der neue Koalitionsvertrag fordert – noch keinen Schritt näher gekommen ist. Statt in teure und überdimensionierte Großprojekte und damit in weitere Landschaftszerstörung zu investieren, sollten die begrenzten Finanzmittel vollständig in den Bestandserhalt investiert werden. Beispielhaft für solche Fehlplanungen nannte Oeliger den geplanten Weiterbau der Autobahn A1 in der Eifel oder auch die feste Fehmarnbeltquerung zwischen Fehmarn und Lolland in Dänemark, wo vollkommen überzogene Angaben zum Verkehrsaufkommen als Begründung für den Bau der Straßen genannt wurden und die Baukosten systematisch kleingerechnet würden.
Nur „Trippelfortschritte“ erkennt Werner Reh, Leiter Verkehrspolitik des BUND, beim Beteiligungsverfahren des neuen BVWP, denn die Bürgermeister, Landräte und Landesverkehrsminister hätten wieder rund 2.000 Fernstraßenprojekte gemeldet, um möglichst viel Geld aus dem Bundeshaushalt zu kassieren. „Der BUND hat über 50 umweltverträgliche und kostengünstige Alternativen zu den großen Straßenbauvorhaben offiziell eingereicht. Doch einige Länderverwaltungen scheuen Alternativenprüfungen wie der Teufel das Weihwasser“, so Reh. „Von Transparenz und guter Bürgerbeteiligung sind wir ebenfalls noch Lichtjahre entfernt. Hier muss der neue Verkehrsminister Flagge zeigen.“
Nach Ansicht der Verbände müssten die Infrastrukturprojekte, die jetzt von den Bundesländern beim Bundesverkehrsministerium angemeldet worden sind, sachlich und kritisch geprüft werden. Ein Eingriff in unzerschnittene Räume sollte kategorisch ausgeschlossen werden, auch der Beitrag zum Klima- und Lärmschutz müsse geprüft werden. Neubauten von Autobahnen dürften dann in Deutschland kaum mehr eine Chance haben. Stattdessen sollte der Ausbau von hochbelasteten Straßen und Verkehrsknoten erfolgen.
Hans-Christian Friedrichs, Vorsitzender des VCD in Niedersachsen, forderte von der neuen Bundesregierung ein grundlegendes Umdenken in der Verkehrspolitik. „Ein Verkehrswachstum bei Pkw-Fahrten findet seit Jahren schon nicht mehr statt. Hauptverursacher für Staus und Schäden ist der Lkw-Verkehr. Dass der wachsende Güterverkehr aus ökologischer Sicht ein Problem darstellt und nichts mit Wohlstandsmehrung zu tun hat, wird im Koalitionsvertrag leider mit keinem Wort erwähnt.“ Lobenswert sei hingegen die geplante Ausweitung der Lkw-Maut auf Bundesstraßen. Allerdings müsse eine Erhöhung der Mauttarife folgen, um unnötige Transporte einzudämmen. „Das Wort ‚Klimaschutz im Verkehr‘ taucht kein einziges Mal im Koalitionsvertrag auf. Dies lässt leider für die Vorbildrolle Deutschlands im internationalen Klimaschutz nichts Gutes erwarten“, so Friedrich.

Die Streich- und Alternativliste ist hier einsehbar.

Quelle: Verkehr mit Sinn

Nicht genug beraten

Die öffentliche Sitzung des Bauausschusses der Gemeinde Bienenbüttel Anfang März war in mehrerlei Hinsicht bemerkenswert.

* Wieder hatten viele Mitglieder der BI Hohnstorf den Weg ins Rathaus gefunden. Der Sitzungssaal reichte nicht aus, um die etwa 50 Bürger/innen zu fassen. Viele Autobahngegner/innen verfolgten vom Flur aus durch die offene Saaltür das Geschehen.
Bereits während der Einwohnerfragestunde wurde deutlich, dass die Bienenbütteler Bürger die Beschlussvorlagen der Verwaltung genau und kritisch betrachten.

* Es gab Lob für die sorgfältige Arbeit des A39-Begleitausschusses. Ein Schreiben an die Planungsbehörde, das der Begleitausschuss vorbereitet hatte, wurde von den Mitgliedern des Bauausschusses einstimmig verabschiedet. Darin geht es vor allem darum, noch einmal klarzustellen, dass die A 39 erhebliche Folgen für die Landwirte an der Trasse haben wird.

* Spannend wurde es beim Punkt 8 der Tagesordnung: „Regionales Raumordnungsprogramm (RROP)“. Die Gemeinde Bienenbüttel ist aufgefordert, zum Entwurf des neuen RROP Stellung zu nehmen. In der Beschlussvorlage der Verwaltung stand unter der Überschrift: „folgende Veränderungen sind aus Sicht der Verwaltung zu nennen“ auch der aus dem RROP-Entwurf referierte Punkt „vollständige zügige Umsetzung des Ausbaues der A 39 Lüneburg – Wolfsburg“ zu lesen – mit der abschließenden Beschlussempfehlung, dem RROP-Entwurf zuzustimmen:

So geht es nicht. Schließlich gibt es anderslautende Gemeinderatsbeschlüsse. Nach einer Intervention der BI, des Begleitausschusssprechers Wolfgang Schneider, und des grünen Landtagsabgeordneten und Mitglieds des Bauausschusses, Heiner Scholing, war klar, dass die politischen Gremien nun noch einmal ran müssen und über das RROP beraten. Der Begleitausschuss wird einen Vorschlag für eine Stellungnahme zum RROP-Punkt A 39 erarbeiten.
Bedarf an Nacharbeit gibt es auch beim Thema Fracking. Der Fracking vollständig ablehnende Beschluss der Gemeinde vom 20. Dezember letzten Jahres wurde in der Sitzungsvorlage der Verwaltung ebenfalls nicht berücksichtigt. Im Gegenteil: In der Beschlussvorlage ist unkritisch sogar von einer „Förderung“ die Rede.

Damit zeigte sich zum wiederholten Male: Es ist gut, wenn Bürger/innen aufpassen, was in ihren Gemeinden vorgeht. Es gibt noch einiges zu tun, damit die Interessen der Bürger/innen auch beim RROP berücksichtigt werden. Spätestens seit gestern Abend wissen das auch die Vertreter der politischen Parteien. Quelle: BI Hohnstorf

Montag, 4. März 2013

Finanzen gegen A 39

Leserbrief von Dietrich Wiedemann aus Uelzen in der Allgemeinen Zeitung. Tenor: Die A 39 kann aus Finanzmangel nicht gebaut werden.
Aus Uelzer Sicht könnte man glauben, dass die neue Koalition in Hannover nur das eine Thema kennt: die A 39. Dann wäre zu fragen, warum sind die nur unter eine Decke gekrochen, wenn sie sich doch nicht einig sind? Wenn die Tinte unter dem Koalitionsvertrag trocken ist, wird man einen Satz vergeblich suchen: „Up ewig ungedeelt“. Das haben die beiden Partner nicht im Sinn. Man hat den Vertrag für fünf Jahre geschlossen. Ich habe an sich kein Verständnis für den Wunsch der SPD nach mehr Beton in der Landschaft. Aber einen Funken Verständnis habe ich doch, dass aus deren Sicht die Hoffnung gehegt wird, irgendwann einmal mit alten Zielen neu antreten zu können. Dann müssten aber auch die alten Fragen nach Wirtschaftlichkeit und Finanzierbarkeit der A 39 neu gestellt werden. Die Zahlen aus dem Bundesverkehrswegeplan, die ich mir aus Berlin geben lassen habe, lassen kaum hoffen: Da ist die Rede vom „vordringlichen Bedarf“. Hier hat Niedersachsen für knapp zwanzig Straßenprojekte 750 Millionen beantragt. Umgesetzt werden könnte für 2013 ein Zehntel, für 2014 –2016 jeweils weniger als fünf Prozent. Man braucht keine grüne Brille aufzusetzen, um festzustellen, dass der Bundesverkehrswegeplan auch im angeblich vordringlichen Bereich hoffnungslos überzeichnet ist. Oder anders ausgedrückt: So wird das nichts. Quelle: Allgemeine Zeitung Online

Freitag, 15. Februar 2013

Außerordentliche Sitzung

Der Dachverband der BIs gegen die A 39 lädt zu einer außerordentlichen Sitzung des Dachverbands ein.
Miriam Staudte, MDL der Grünen aus Lüneburg, und hoffentlich Heiner Scholing (dann MDL) aus Hohnstorf stehen dabei zur Landtagswahl, den
Koalitionsverhandlungen und -ergebnissen Rede und Antwort(Heiner Scholing noch unter Vorbehalt, denn es gibt noch keine Bestätigung von ihm).

Der Dachverband hofft auf zahlreiches Erscheinen, denn die politische Arbeit sei nach wie vor ein wichtiger Teil seiner Arbeit.

Donnerstag, 21. Februar, 19.30 Uhr
Restaurant "Wittinger"
Hammersteinplatz
Uelzen Quelle: Dachverband KEINE! A39

Sonntag, 3. Februar 2013

Memorandum überreicht

„Um den Grünen den Rücken zu stärken und der SPD deutlich zu machen, dass der Bau der A39 eines der zentralen Themen bei den Koalitionsverhandlungen ist“, hat gestern zum Auftakt der Gespräche von Rot-Grün eine Delegation von Trassengegnern den verhandelnden Parteien ein vierseitiges Memorandum überreicht.

In diesem sind Argumente gegen den Autobahnbau aufgeführt. Man habe, so sagte Eckehard Niemann vom Dachverband der Bürgerinitiativen gegen die A39, noch einmal die Fakten, die belegten, dass der Bau der A39 ökonomisch unsinnig und ökologisch schädlich sei, den Verhandlungspartnern in komprimierter Form für eine Entscheidung an die Hand geben wollen. In dem Papier aufgeführt sind unter anderem das aus Sicht der Gegner bestehende schlechte Nutzen-Kosten-Verhältnis, die Bedrohung landwirtschaftlicher Betriebe durch die Trasse und die beim Bau der Autobahn zu befürchtende „teure Abstufung der B4“. Vorangestellt ist die Frage, ob womöglich das Zustandekommen einer rot-grünen Koalition an den Differenzen in der Verkehrspolitik, insbesondere der Differenzen hinsichtlich des Baus der A39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg scheitert.

Entgegengenommen wurde das Memorandum vom SPD-Landeschef und designierten Ministerpräsidenten Stephan Weil sowie vom Grünen-Landeschef Jan Haude, die während einer Verhandlungspause kurz das Gespräch mit den Autobahngegnern suchten. Stephan Weil habe dabei betont, dass die Entscheidung zum Bau der Trasse nach sachlichen Gesichtspunkten entschieden werde, sagte Eckehard Niemann. Katja Sauer, Pressesprecherin des grünen Landesverbandes, sagte auf Nachfrage, dass gestern der Autobahnbau bei den Koalitionsverhandlungen kein Thema gewesen sei, wollte aber inhaltlich sich nicht weiter zu den Inhalten der ersten Verhandlungsrunde äußern. Die A39-Gegner schließen weitere Aktionen bis zur Regierungsbildung nicht aus. Quelle: Allgemeine Zeitung


Weitere Informationen:
Memorandum.pdf

Mittwoch, 30. Januar 2013

Freitag: Demo in Hannover

Am kommenden Freitag werden viele Autobahngegner in Hannover gegen die A 39 demonstrieren. Sei dabei! Denn noch nie in den letzten neun Jahren des Widerstands waren wir so dicht an der Verhinderung der Nonsens-Autobahn.
Während sich an diesem Tag "drinnen" die Koalitionsverhandlungen um das Thema Verkehrspolitik dreht, werden wir "draußen" laut, bunt und vernehmbar demonstrieren. Richtet Euch wetterfest ein, zieht das KEINE-A39-T-Shirt über, steckt Buttons an und nehmt Schilder in die Hand!

Bitte kommt wirklich in SEHR GROSSER Zahl, damit die Presse was zu berichten hat und wir so Gehör finden.

Freitag, 1. Februar, 12.45 Uhr
Landessportbund Niedersachsen e.V.
Ferdinand-Wilhelm-Fricke-Weg 10
30169 Hannover

Der Ort ist vom Hauptbahnhof zu Fuß etwa 40 Minuten entfernt.
Es empfiehlt sich, die S-Bahn zu nutzen:
S1 oder S2 Richtung "Haste" oder
S5 Richtung "Hameln"
2 Stationen bis "Hannover-Linden/Fischerhof"
Dann noch etwa 14 Min. Fußweg (1,1 km)

Montag, 28. Januar 2013

Bloß keine Herabstufung der B4

Warum denn lange um den heißen Brei herumreden - wenn die A 39 gebaut wird, wird die B 4 mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit zu einer Landesstraße herabgestuft werden. Damit beginnen die Probleme der Anlieger der B 4 aber erst.
Diese Herabstufung entspricht einem Beschluß der Verkehrsministerkonferenz vom April 2009, demzufolge der Bund bis zu 20.000 km Bundesstraße (etwa die Hälfte des gesamten Bundesstraßenbestandes) an die Länder abgeben will. Vorrangiges Kriterium einer solchen Herabstufung ist die Fernverbindungsqualität der jeweiligen Bundesstraße, d.h.: Wird parallel zu ihr eine Autobahn gebaut, geht diese Qualität von der Bundesstraße auf die Autobahn über, mit der Folge, dass die Bundesstraße zur Landesstraße wird. Das hat nicht nur, wie es in der AZ heißt, "mehr Arbeit" für das Land zur Folge, sondern vor allem mehr Kosten. Betrieb, Unterhaltung und Erhalt einer Bundesstraße, die im Zuge der Herabstufung ja nicht einfach verschwindet, kosten nach Angaben der Verkehrsministerkonferenz "im Durchschnitt 60.000 Euro pro Kilometer und Jahr" (Stand 2009) - das macht für die 35 km zwischen Lüneburg und Uelzen 2,1 Mio. Euro im Jahr, für die dann das Land aufkommen müsste. Dass man sich da bemüht, an anderer Stelle wenigstens einen kleinen Teil dieser Summe wieder hereinzubekommen, indem man Landesstraßen entwidmet und zu Kreisstraßen macht, für die dann der Landkreis zahlen müßte, ist verständlich, löst aber natürlich nicht das Problem.
Für die Region wie für die B4-Anwohner kommen, sollte die A39 tatsächlich gebaut und die B4 entsprechend herabgestuft werden, zwei weitere Probleme hinzu:
1. Landesstraßen können nicht bemautet werden; Maut ist nur auf Autobahnen und Bundesstraßen zulässig. Damit entfällt die Möglichkeit, den nach Fertigstellung der A39 nicht etwa abnehmenden, sondern weiter zunehmenden Schwerlastverkehr von der B4 herunter- und auf die Autobahn zu bekommen - für Mautflüchtlinge wäre eine entwidmete B4 geradezu eine Einladung.
2. Selbst die Planer der A39 gehen davon aus, dass sich die Verkehrsbelastung der B4 auch nach Fertigstellung der A39 nicht wesentlich verringern wird. Aus ihren Unterlagen (online bei der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr jederzeit einzusehen) geht hervor, dass auf der B4 im südlichen Teil der Lüneburger Umfahrung im Jahr 2005 pro Tag im Durchschnitt 32.800 Fahrzeuge gezählt wurden; für den Fall, daß die A39 gebaut wurde, rechnen die Planer an der gleichen Stelle im Jahr 2025 mit ca. 30.000 Fahrzeugen pro Tag, das wären nicht einmal 10 Prozent weniger als im Jahr 2005. Ungefähr zwei Drittel dieser Fahrzeuge, also ca. 20.000, passieren auch dann noch z.B. Melbeck, das zeigen die Zahlen des Bundesamts für Straßenwesen, das den Verkehr auf Autobahnen und Bundesstraßen alle fünf Jahre ermittelt. Dass die Planer davon ausgehen, dass ohne die Autobahn die Verkehrsbelastung auf der B4 noch höher wäre, versteht sich von selbst, ändert aber nichts an der Tatsache, dass der Bau der A39 schon auf mittlere Sicht die B4-Anwohner, gemessen an der heutigen Situation, nicht spürbar entlasten würde. Im Gegenteil: Der heutige B4-Verkehr würde sich dann über eine Landesstraße schieben, die gewisse Erweiterungsmöglichkeiten schon wegen der knappen Landesmittel nicht mehr hat, über die eine vom Bund finanzierte Bundesstraße noch immer verfügen könnte.
Es gibt aus diesem Dilemma - Pläne des Bundes, im Zuge der A39-Fertigstellung die B4 zur Landesstraße herunterzustufen, auf der einen Seite, Notwendigkeit, die B4-Anwohner zu entlasten, auf der anderen Seite - nur einen Ausweg: Die B4 muß Bundesstraße bleiben, und sie muß nach dem 2+1-System der Uelzener Umgehung ausgebaut werden (mit den nötigen Ortsumfahrungen und Lärmschutzmaßnahmen, die es, ist die B4 erstmal Landesstraße, nicht mehr wird geben können). Um aber diese Möglichkeit überhaupt zu haben, muss der Ausbau der B4 unbedingt noch nachträglich in die Landesliste für den neuen Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden - ganz unabhängig davon, ob die A39 dort ebenfalls aufgeführt wird oder nicht. Wird diese Option dort nicht fixiert, sieht es für die Anwohner der heutigen B4 bis zum Jahr 2030 finster aus (solange etwa gilt der neue Bundesverkehrswegeplan, der im Jahr 2014 erstellt und 2015 Gesetz werden wird).
Fazit: Sowohl die Pläne der Bundesregierung, die B4 zwischen Lüneburg und Uelzen zu einer Landesstraße herabzustufen, als auch die durch einen Bau der A39 nicht spürbar abnehmende Verkehrsbelastung auf der B4 machen es nötig, die B4 als Bundesstraße zu erhalten und zum Nutzen der Vekehrsströme wie der Anwohner zu ertüchtigen. Beides sollte dazu führen, einen Ausbau der B4 nach dem Schema 2+1 möglichst rasch für den Bundesverkehrswegeplan nachzumelden. Quelle: Leserbrief von Wolfgang Schneider in der AZ

Sonntag, 20. Januar 2013

Verkehrsentwicklung erfordert keinen Bau der A 39

Die Verkehrsentwicklung in Norddeutschland erfordert nicht den Neubau der A 39


Die Verteuerung von Energie bewirkt insbesondere im Schwerlastverkehr schon seit Jahren ein stärkeres Wachstum auf der Schiene als auf der Straße. So ist der Gütertransport auf der Straße auch schon bei relativ kurzen Relationen wie Hamburg – Berlin betriebswirtschaftlich um 15 Prozent teurer als auf der Schiene. Bei längeren Distanzen verschlechtert sich die Wettbewerbsfähigkeiten der Straße weiter. Eine ähnliche Entwicklung gibt es bei den Binnenwasserstraßen, die mit dem Elbe-Seitenkanal und dem Mittellandkanal in Nordostniedersachsen bereits funktionsfähig, insbesondere für Massengüter, zur Verfügung stehen¹. Der langfristige Trend im Gütertransport spiegelt sich nicht in der Planung der A 39 wider.

Betrachtet man nur den Verkehrsträger Straße, so muss für die geplante A 39 bei ihrer angedachten Entlastungsfunktion zwischen der Autobahn 7 und Bundesstraße 4 unterschieden werden.
Die A 7 verläuft zwischen Salzgitter und Hamburg parallel zur geplanten A 39. Sie ist südlich von Hamburg mit Ausnahme der Strecke Dreieck Walsrode - Soltau sechsspurig ausgebaut. Die Kapazität der Strecke ist besonders in Hinblick auf die langfristige Entwicklung ausreichend. Hinzu kommt, dass bei Bedarf, beispielsweise in Ferienzeiten, im Abschnitt Dreieck Walsrode - Soltau auch die Standstreifen bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h mit genutzt werden können und so schon heute eine quasi sechsspurige Verkehrsführung besteht, bei der auch durch die niedrige Höchstgeschwindigkeit ein optimaler Verkehrsfluss gewährleistet ist. Nun hat aber der Bund bereits im März 2012 einem vollen sechsspurigen Ausbau der A 7 auch zwischen dem Dreieck Walsrode und Bad Fallingbostel, also dem ersten von drei Bauabschnitten bis Soltau, zugestimmt² und damit eine weitere ganzjährige Kapazitätssteigerung für die A 7 beschlossen. Würde dann auch die kostengünstige bedarfsorientierte durchgehende Nutzung der Standspuren bei einer geringen Höchstgeschwindigkeit umgesetzt, erhielte die A 7 eine quasi achtspurige Verkehrsführung, die eine Entlastung durch die A 39 gänzlich überflüssig machte.

Die A 39 verläuft in ganzer Länge ebenfalls parallel zur B 4 und soll diese besonders vom Schwerlastverkehr entlasten. Genau in diesem Bereich hat sich aber in den letzten Jahren bereits ein deutlicher Rückgang des Schwerlastverkehrs abgezeichnet. So ist der Gütertransport zwischen Lüneburg und Bad Harzburg auf der B 4 von 2005 auf 2010 um durchschnittlich 25 Prozent oder mehr als 600 Lkw täglich zurückgegangen. Im Bereich der B 4 auf der Lüneburger Ostumfahrung, also Abschnitt 1 der geplanten A 39, lag der Rückgang bei gut 27 Prozent oder mehr als 1.100 Lkw täglich. Zwischen Lüneburg und Bad Harzburg ist nicht nur der Schwerlastverkehr rückläufig, auch die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) über alle Fahrzeugarten ging um durchschnittlich gut zwei Prozent oder mehr als 300 Fahrzeuge täglich zurück³. Eine Entlastungsfunktion der A 39 erübrigt sich daher auch für die B 4.

Weitere Einflüsse entlang der aktuellen Trassierung der A 39 von Nord nach Süd:
  1. B 404 zwischen Landesgrenze und A 39, ehemals A 250: DTV -16,0 % (-2.400 Fahrzeuge täglich), davon SV -31,8 % (-484 Lkw täglich) durchschnittlich.
  2. B 209 zwischen Landesgrenze und A 7: DTV -5,8 % (-677 Fahrzeuge täglich), davon SV -14,3 % (-160 Lkw täglich) durchschnittlich.
  3. B 216 zwischen Lüneburg und Dannenberg: DTV geringfügig rückläufig (-100 Fahrzeuge täglich), davon SV +35 % (+205 Lkw täglich) durchschnittlich. Auf der B 216 herrscht im Schwerlastbereich ein Verdrängungsverkehr von der B 44. Der Landkreis Lüneburg arbeitet zurzeit an einer Sperrung der B 216 für den schweren Lkw-Transit-Verkehr. Der Schwerlastverkehr auf der B 216 setzt sich Richtung Nordwesten fast vollständig auf der B 4, der Lüneburger Ostumfahrung, fort. Im Falle einer Sperrung der B 216 für den Transit-Lkw-Verkehr über 12 Tonnen, ergäbe sich bei einem anzunehmenden Rückgang um 30 % auch auf der Lüneburger Ostumfahrung, der B 4, ein zusätzlicher Rückgang um etwa 500 Lkw täglich. Die Region und insbesondere die Anwohner in Lüneburg-Moorfeld würde durch die Maßnahme entlastet. Der alternative Bau der A 39 hätte das Gegenteil zur Folge.
  4. B 191 zwischen Celle und Uelzen – Sachsen-Anhalt: DTV -4,3 % (-400 Fahrzeuge täglich), davon SV +18,8 % (+65 Lkw täglich) durchschnittlich.
  5. B 493 zwischen Uelzen und Schnackenburg: DTV +7,6 % (+143 Fahrzeuge täglich), davon SV +11,2 % (+6 Lkw täglich) durchschnittlich.
  6. B 71 zwischen Uelzen und Salzwedel: DTV -8,2 % (-500 Fahrzeuge täglich), davon SV -30,4 % (-403 Lkw täglich) durchschnittlich.
  7. B 244 zwischen Hankensbüttel und Landesgrenze: DTV -8,3 % (-292 Fahrzeuge täglich), davon SV -16,1 % (-74 Lkw täglich) durchschnittlich.
  8. B 248 zwischen Braunschweig und Landesgrenze: DTV -5,7 % (-1.050 Fahrzeuge täglich), davon SV -6,7 % (-82 Lkw täglich) durchschnittlich.
  9. B 188 zwischen Gifhorn und Landesgrenze: DTV -2,8 % (-500 Fahrzeuge täglich), davon SV -8,9 % (-85 Lkw täglich) durchschnittlich.

Insgesamt zeigt sich, dass bei allen Bundesstraßen, die die geplante A 39 tangieren, die DTV rückläufig ist. Die Ausnahme stellt lediglich die am schwächsten befahrene Bundesstraße in der Region, die B 493, dar, wo sich die Gesamtverkehrsbelastung um täglich 143 Fahrzeuge erhöht hat. Der Rückgang des Schwerlastverkehrs ist in der Regel stärker, als der des übrigen Verkehrs. Ausnahmen bilden nur die schwach frequentierten Bundesstraßen 191 und 493 mit einer Zunahme von 65 und 6 Lkw täglich, sowie die B 216, deren Verdrängungsverkehr durch eine Sperrung für schwere Transit-Lkw reduziert werden soll. Die mittel- bis langfristige Entwicklung auf den Bundesstraßen entlang der A 39-Trassenführung rechtfertigen keine Entlastungsfunktion durch einen Autobahnneubau.

Weiträumige Wechselwirkungen

In Kombination mit der Weiterführung der A 21 von Bargteheide, teilweise über die Trasse der heutigen B 404 bis zur ehemaligen A 250, soll die geplante A 39 als weiträumige, östlichen Umfahrung Hamburgs dienen. Wie oben dargestellt, ist aber gerade auf diesem Abschnitt der B 404, der Verkehr insgesamt stark rückläufig (-16 %). Aber auch im weiteren Verlauf bis zum derzeitigen Ende der A 21 und der Anschlussstelle Bargteheide an der A 1 ist ein starker Rückgang der DTV um 10,1 % (-1.588 Fahrzeuge täglich), davon SV -20,2 % (-315 Lkw täglich) durchschnittlich zu verzeichnen. Da auf der Relation Lüneburg – Bargteheide (A 1) keinerlei verkehrliches Wachstum zu erkennen ist, erscheint auch die Umfahrungsfunktion der geplanten A 39 und A 21 sehr fragwürdig.

Betrachten wir die A 39 und A 21 in ihrer weiteren Funktion zusammen mit der A 1 als transeuropäische Magistrale nach Skandinavien, so ergibt sich wiederum kein erkennbarer Handlungsbedarf. Die DTV der A 1 von Bargteheide, Anschluss A 21, bis nach Fehmarn ist mit -6,7 % (-2.733 Fahrzeuge täglich) insgesamt rückläufig. Darin enthalten ist lediglich ein marginaler Anstieg beim Schwerlastverkehr um weniger als 1 % (+40 Lkw täglich) durchschnittlich. Durch den Bau einer festen Fehmarnbelt-Querung wird auf der genannten Relation mit Mehrverkehr gerechnet. Die neue Schleswig-Holsteinische Landesregierung hat nun aber angekündigt, das Projekt im sehr wahrscheinlichen Falle deutlicher Kostensteigerungen nicht länger verfolgen zu wollen. Bei diesem anzunehmenden Szenario würden die bisher prognostizierten Verkehrszahlen nicht erreicht werden und die A 39 verlöre auch als transeuropäische Magistrale Mangels Bedarf an Bedeutung.



1 Verkehrswirtschaftlicher und ökologischer Vergleich der Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße, PLANCO Consulting GmbH, Essen, November 2007

2 A 7 Hannover - Hamburg: Bund stimmt Planungen für den sechsstreifigen Ausbau zwischen Dreieck Walsrode und Bad Fallingbostel zu, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 30.03.2012

3 Manuelle Straßenverkehrszählung Autobahnen und Bundesstraßen, Bundesanstalt für Straßenwesen 2005 und 2010

4 Bericht über Verkehrsverlagerungen auf das nachgeordnete Straßennetz in Folge der Einführung der Lkw-Maut, Unterrichtung durch die Bundesregierung, Drucksache 16/13739, Berlin, 29.06.2009

Verkehr auf die Schiene!

Zwei Themen beherrschten das Leserforum der Braunschweiger Zeitung am Dienstagabend in Wolfsburg: Neben der Weddeler Schleife sorgte vor allem der Ausbau der A 39 für hitzige Diskussionen.

Die im Landtag vertretenen Parteien sind sich einig in der Forderung, dass die Gleisverbindung zwischen Wolfsburg und Braunschweig, die Weddeler Schleife, dringend ausgebaut werden muss. Sie wollen sich dafür nach der Landtagswahl in Berlin stark machen. Der Weiterbau der A 39 nördlich von Wolfsburg löste beim Leserforum unserer Zeitung in Wolfsburg jedoch eine hitzige Debatte aus. Die Verkehrsexperten von CDU, SPD und FDP wollen den circa 1,3 Milliarden Euro teuren Lückenschluss nach Lüneburg – Linke und Grüne sowie die Vertreter von Bürgerinitiativen wetterten dagegen.
Die Weddeler Schleife und die A 39 waren die zentralen Themen bei der von unserem Redakteur Thomas Parr moderierten Veranstaltung im Wolfsburger Alvar-Aalto-Kulturhaus. Die Diskussionspunkte wurden durch Fragen und Meinungsäußerungen unserer Leser bestimmt. Als weitere Themen lagen den Besuchern gestern die Staubekämpfung im Wolfsburger Raum und die Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in der Region auf dem Herzen.

Die Weddeler Schleife

Gerhard Bachmann aus Flechtorf wies in der ersten Wortmeldung des Abends darauf hin, dass viele Menschen in den Baugebieten auf dem Land lebten und dann zur Arbeit in die Großstädte pendeln müssten. „Sie fahren nach Wolfsburg oder Braunschweig mit der Gefahr einer Staubildung – wie kann der ÖPNV reagieren?“, fragte Bachmann. Auch der Leser Jürgen Lambers wies darauf hin, dass die derzeit nur eingleisige Schienenverbindung zwischen den Städten keine Alternative zum Straßenverkehr darstelle: „Die Weddeler Schleife ist nützlich und muss irgendwann kommen. Warum ist sie noch nicht da?“

"Diese Züge gleichen Viehtransporten.“

Die fünf auf dem Podium vertretenen Verkehrspolitiker bekannten sich daraufhin alle zu der Forderung, ein zweites Gleis zwischen den beiden Städten zu verlegen. Mit nur einem Gleis könne den Passagieren nur eine unattraktive Taktung geboten werden, sagte der SPD-Kandidat Klaus Schneck: „Die, die die Strecke Wolfsburg-Braunschweig regelmäßig mit dem Zug fahren, haben die Nase gestrichen voll. Diese Züge gleichen Viehtransporten, das hat indische Dimensionen.“ Die Folge sei, dass viele VW-Pendler und andere Fahrgäste den Zug nicht mehr als Verkehrsmittel in Betracht zögen. Auch die CDU-Kandidatin Angelika Jahns forderte eine Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die Schiene. Allerdings müsse parallel auch das Straßennetz ausgebaut werden.
Der Grüne Enno Hagenah kritisierte jedoch die in Land und Bund regierende Union: „Es ist ein Fehler gewesen, die Weddeler Schleife nicht noch in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans aufzunehmen.“ Eine Landesregierung dürfe nicht untätig warten, meinte auch die Linke Spitzenkandidatin Ursula Weisser-Roelle: „Diese Region hat einen erheblichen Nachholbedarf. Ausnahmsweise waren sich hier Rote und Liberale einmal einig, denn auch FDP-Kandidat Dietmar Busold sagte: „Das ist hier der rote Faden, dass diese Region im ÖPNV benachteiligt ist.“

Kampf um die Mittel

Die auf dem Podium vertretenen Experten räumten dem Ausbau der Weddeler Schleife gute Chancen ein. „Es ist kein Neubau, sondern eine Fertigstellung – die Trasse für das zweite Gleis ist schon gebaut“, sagte Hennig Brandes, Direktor des Zweckverbandes Großraum Braunschweig (ZGB). Das Projekt habe nun sehr gute Aussichten, so Brandes: „Es gibt aktuelle Mobilitätsdaten, die beweisen, dass die Nachfrage hier stark angestiegen ist.“ Der ZGB braucht das zweite Gleis auch für seine Regiobahn 2014+ – nur dann können die Züge in enger Taktung fahren.
Hoffnung machte auch Bernd Schmidt vom niedersächsischen Verkehrsministerium: „Die Landesregierung unterstützt die Forderung dieser Region nach einem zweigleisigen Ausbau und hat sich an den Bund gewandt, damit dieser den Ausbau im neuen Bundesverkehrswegeplan in den vordringlichen Bedarf stellt.“
Björn Gryschka vom Fahrgastverband ProBahn warnte allerdings die Landespolitiker: „Der Bundesverkehrswegeplan ist seit Jahren unterfinanziert und wird es bleiben. Es gibt also einen Kampf um die Mittel.“ Nur wenn sich das Land auf wenige wichtige Projekte beschränke, hätten diese eine große Realisierungschance.

Weiterbau der A 39

„Ich finde es absolut inakzeptabel als Steuerzahler, dass die A 39 zulasten der Steuerzahler ausgebaut werden soll; somit werden nur Symptome kaschiert“, hatte Hans Westphal aus Wolfsburg geschrieben. Auch Bernd Krag aus Braunschweig meint: „Deutschland hat das dichteste Autobahn- und Straßenetz Europas. Dessen Unterhalt kostet ’zig Milliarden. Deswegen muss sorgfältig abgewogen werden, ob eine Verlängerung der A 39 wirklich erforderlich ist.“ Und Frank-Markus Warnecke aus Brome im Kreis Gifhorn fragte gestern Abend: „Wissen Sie, was die A 39 für einen Flächenbedarf hat, wie viele Räume da zerschnitten werden?“

"Schaumblasen von Lokalpolitikern"

Sowohl das Publikum als auch das Podium war in der Frage des Weiterbaus der A 39 von Wolfsburg bis Lüneburg gestern tief gespalten. Der mittelständische Spediteur Bernd Cichacki aus Braunschweig forderte: „Die A 39 muss unbedingt gebaut werden!“ Sie erspare den Wolfsburgern 50 bis 60 Kilometer auf der Fahrt in den Norden und fördere die regionale Wirtschaft.
Jahns (CDU), Schneck (SPD) und Busold (FDP) gaben dem Spediteur Recht. Sie mussten für diese Haltung lautstarke Kritik von Eckehard Niemann von den Bürgerinitiativen gegen die A 39 einstecken. Dieser kämpft seit zehn Jahren gegen den A 39-Lückenschluss. Niemann führte unter anderem eine von den Bundesländern finanzierte „Verkehrsuntersuchung Nord-Ost“ an, die die A 39 für verzichtbar erkläre. Mit der Kostensteigerung auf 1,3 Milliarden Euro sei nun auch kein akzeptabler Nutzen-Kosten-Faktor mehr darstellbar. Niemann behauptete sogar, dass alle vorliegenden neun Gutachten keinen positiven Effekt durch die A 39 für die Region ausmachen konnten. Und schließlich sei für die A 39 sowieso kein Geld im Bundesetat, sagte der A 39-Gegner und schloss mit dem Satz: „Das alles sind Schaumblasen, die Lokalpolitikern einfallen, weil ihnen sonst nichts einfällt.“

Behauptung, die A 39 bringe nichts, ist "grotesk"

Mit diesem Beitrag hatte Niemann Zwischenrufe aus dem Publikum und empörte Reaktionen vom Podium provoziert. FDP-Mann Busold hielt seine Behauptung, die A 39 bringe nichts, für grotesk: „Sie sind der erste, der sagt, dass eine Autobahn keine Gewerbeansiedlungen mit sich bringt.“ Nur Grüne und Linke schlugen sich auf Niemanns Seite. „Wenn die A 39 ausgebaut wird, ist das Problem nicht gelöst – mehr Straße bringt auch mehr Verkehr.
Der Verkehr muss von der Straße runter“, sagte Weisser-Rölle (Linke). Enno Hagenah (Grüne) erinnerte an den extremen Sanierungsbedarf an den bestehenden Straßen, der alle Haushaltsmittel schlucken werde: „Laut Weltbank sind wir nach dem Stadtstaat Singapour das am besten mit Infrastruktur ausgestattete Land. Wir müssen jetzt die effizientesten Ausbauformen finden, die am wenigsten Geld kosten – und Autobahnen kosten sehr viel Geld.“

Der Abend endete im Streit

Hennig Brandes vom ZGB warb schließlich dafür, die Weddeler Schleife nicht gegen die A 39 auszuspielen – beide Projekte seien wichtig für die Region. Auch Bernd Schmidt vom Verkehrsministerium wies die harsche Kritik an dem Autobahnprojekt vehement zurück: Die A 39 wird kommen und sie ist auch nötig, auch im europäischen Verkehr.“ Dass eine Autobahn positive Effekte auf die wirtschaftliche Entwicklung einer Region habe, beweise das Emsland.
Der Abend endete schließlich im Streit, aber auch mit deutlichen Bekenntnissen der kandidierenden Landespolitiker zur beabsichtigten Verkehrspolitik für unsere Region. Nun muss der Wähler entscheiden.
Als erster verließ Björn Gryschka vom Fahrgastverband ProBahn den Saal. „Für mich hat die bisher nur eingleisige Weddeler Schleife eine persönliche Auswirkung – ich muss leider um 19.45 Uhr gehen, weil dann der letzter Zug Richtung Braunschweig fährt“, sagte er – und verschwand. Quelle: Braunschweiger Zeitung