Sonntag, 23. Februar 2014

Erfreulich ist, was nicht genannt wurde

Andreas Conradt ärgert sich über das Gutachten der Industrie- und Handelskammer, über einseitig geschriebene Artikel und die Verflechtungen der Banken. Aber er entdeckt auch Positives. Ein Kommentar.
„Metropolregion Hamburg droht Ungemach“, „Stillstand bei wichtigen Verkehrsprojekten“, „Firmen drohen mit Abwanderung“! Der Inhalt eines Artikels, der in der letzten Woche in mehreren norddeutschen Zeitungen erschienen ist, klingt bedrohlich: „Elbvertiefung, Nord-Ostsee-Kanal, Autobahnausbau – im Norden gibt es einige Baustellen, die nicht vorankommen“, schreibt die Autorin.
Ausgerechnet zwei Manager der von Hamburg und Schleswig-Holstein gestützten HSH-Nordbank müssen in dem Artikel als Informationsquelle herhalten. Die Bank hatte – Achtung! – „Unternehmen des Verkehrssektors sowie Verbände“ zu ihren Wünschen befragt. Welche Überraschung, dass vor allem Erstere sich den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur wünschen, koste es, was es wolle. Das Wort „Verbände“ wurde in dem Artikel übrigens nicht weiter konkretisiert. Man darf aber wohl davon ausgehen, dass Umweltverbände nicht befragt wurden.
Warum ein solch einseitig berichtender Artikel von der Autorin geschrieben und von Verlag und Redaktion unreflektiert übernommen wurden, bleibt deren Geheimnis. Raum für Spekulationen gibt es da allemal.

Etwas für uns A 39-Gegner Erfreuliches beinhaltet der Artikel aber dennoch. „Priorität“, so die Redakteurin, „haben die Elbvertiefung sowie die Sanierung des Nord-Ostsee-Kanals. Auch der Aus- und Weiterbau der Autobahnen A 7 und A 20 sowie eine neue Köhlbrandbrücke in Hamburg stehen auf der Wunschliste.“ Das ist eine beachtliche Liste konkret benannter Projekte – in der ein Bauvorhaben gar nicht auftaucht: der Bau der A 39. So wichtig, wie die Lüneburger Industrie- und Handelskammer sie gerne darstellen möchte, scheint die Autobahn zwischen Lüneburg und Wolfsburg den norddeutschen Unternehmen dann doch nicht zu sein. Quelle: Andreas Conradt

Donnerstag, 20. Februar 2014

Die Defizite des A 39-Gutachtens der IHK

Das so genannte Gutachten der Lüneburger Industrie- und Handelskammer könnte das Gegenteil dessen bewirken, was diejenigen, die es in Auftrag gaben und bezahlten, eigentlich wollten. Stellungnahme des Verkehrs- und Wirtschaftsgeographen Prof. Peter Pez von der Leuphana-Universität in Lüneburg.

Die Studie zeigt nicht bloß zwischen den Zeilen, sondern auch - dankenswerterweise - offen ausgesprochen gravierende, argumentative Schwächen auf. Die ganze Studie im Detail zu besprechen, würde lange dauern und viel Seitenraum in Anspruch nehmen. Dies nützt vermutlich niemandem nachdrücklich, sodass ich mich vorerst darauf beschränke, fünf wichtige Defizite zu benennen:

1) Lückenschluss
Das Argument "Lückenschluss" in der größten deutschen, von Autobahnen nicht erschlossenen Region durchzieht große Teile der Schrift textlich und abbildungstechnisch, gepaart mit der Klassifikation NO-Niedersachsens als dezentrale, periphere Region. Würde man den Maßstab verkleinern (was kartentechnisch eine Vergrößerung der Abbildungsfläche bedeutet), müsste man erkennen, dass ganz Deutschland von Autobahnen gut erschlossen ist und es zumindest in dieser Hinsicht keine wirklich dezentrale, periphere Region gibt. Andere Lageparameter können eine solche Klassifikation gleichwohl bedingen, bspw. für einige Regionen Ostdeutschlands, NO-Niedersachsen kann damit aber nicht verglichen werden und verdient eine bessere Notation. Außerdem wird es immer eine größte, noch nicht von Autobahnen erschlossene Region geben, solange nicht näherungsweise der gesamte Staatsraum asphaltiert ist, dies kann also für sich genommen kein Grund für einen Fernstraßenbau sein. Das Lückenschlussargument wird bezeichnenderweise sogar im dichtest erschlossenen Autobahnraum Deutschlands, im rheinisch-westfälischen Industriegebiet, immer wieder für Forderungen nach Bau weiterer Trassen ins Feld gebracht. Über die Schrift verteilt wird deshalb mehr mit Stereotypen als mit wirklichen Argumenten hantiert.

2) Methodik (Kap. 1.3)
Schon der Abschnitt 6 auf S. 13 ist sehr erhellend formuliert: Den "wissenschaftlich mehr oder minder indifferenten multikausalen Wirkungszusammenhängen zwischen (über-)regionalen Straßenbauprojekten und ihrer ökonomischen Effekte[n]" folgt als Schlussfolgerung der Verzicht auf tiefergreifende quantitative Wirkungsanalysen - das ist das Gegenteil dessen, was man erwarten sollte. Man kennt offenbar die empirische Nicht-Belegung regionalökonomischer Effekte durch Fernstraßenbau, die es ja spätestens seit 1980 gibt, und zieht daraus den Schluss, sich methodisch auf ein qualitatives und damit völlig unzureichendes Paradigma zurückzuziehen. Das Gegenteil, also nun erst recht mehr methodischer Input, wäre angeraten gewesen, stattdessen bemüht man sich nicht einmal um Reisezeitanalysen, die doch per "desktop research" anzufertigen gewesen wären. Bloße Meinungen bzw. subjektiv empfundene Erfahrungen von Funktionsträger(inne)n können die fürwahr diffizile Materie jedenfalls absolut nicht erhellen.

3) Nutzen-Kosten-Verhältnis (Kap. 3.2)
Die Studie zeichnet die sukzessive Absenkung des NKV auf aktuell 1,9 nach, zieht daraus ein positives Fazit und meidet jegliche Problematisierung. So bleibt unbeachtet, dass die Errechnung des volkswirtschaftlichen Nutzens großenteils rein kalkulatorisch erfolgt. Berechnete Zeitersparnisse im täglichen Minutenbereich werden bspw. mit Lohnsätzen multipliziert, jedoch werden diese Zeitersparnisse gar nicht monetarisiert, weil man im Tagesbezug keiner weiteren vergüteten Tätigkeit nachgehen kann. Während also die Kosten monetär konkret anfallen, ist das beim Nutzen keineswegs der Fall und man darf keineswegs daraus schließen, dass bspw. für 10 investierte Euro 19 Euro als Nutzen entstehen. Deshalb wird gemeinhin auch ein NKV von 3,0 für eine Aufnahme in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans als Schwellenwert genutzt. Das NKV ist aus besagtem Grund gar nicht geeignet, um den Nutzen absolut-quantitativ zu beschreiben, sondern es ist nur ein Maßstab für die relative Wertigkeitsdifferenzierung verschiedener, konkurrierender Vorhaben zur Erstellung einer Rangfolge. Die vorgenommene Interpretation ist deshalb systematisch falsch.

4) "Praktische" Erfahrungen (Kap. 4.2)
In diesem Kapitel werden grundlegende argumentative Fehler gemacht. Die Autoren versuchen nicht einmal, zwischen Ursachen und Wirkungen klar zu differenzieren. Wenn bspw. Arbeitslosigkeit und Einwohnerrückgang in Autobahnnähe geringer ausfallen - bezeichnenderweise gibt es diese auch dort -, kann dies auch daran liegen, dass Autobahnen an Zentralen Orten vorbeiführen; das sollen sie schließlich auch, um eine Verbindungsfunktion wahrzunehmen. Die Zentralen Orte sind aber Kerne wirtschaftlichen Geschehens und Zentren von Bevölkerung.
Zeitreihenanalysen werden ebensowenig vorgenommen wie überhaupt quantitative Vergleiche - man hat ja schon bei der Methodik erklärt, Schlussfolgerungen aus Gesprächen zusammenzustellen. Im selben Sinne wird auch der Mikrostandorteffekt (Gewerbegebietseinrichtung an Fernstraßenzufahrten als Effekt der Flächennutzungsplanung und ihre Auffüllung insbesondere durch intraregionale Standortänderung bei Betriebsflächenvergrößerung) überhaupt nicht thematisiert.

5) Regionalökonomische Potenziale (Kern: Kap. 5.4)
Nach Anlage der Untersuchung überrascht es nicht, wenn Ausführungen zu den erwartbaren regionalökonomischen Effekten - also über die Darstellung des Ist-Zustandes hinaus - auffallend dünn bleiben. In der Tat gelangt die gesamte Schrift an verschiedenen Stellen nicht darüber hinaus aufzuzeigen, dass verschiedene positive ökonomische Effekte möglich wären. Das ist argumentativ durchaus korrekt, jedoch nur der erste Schritt einer üblichen volkswirtschaftlichen oder auch wirtschaftsgeographischen Betrachtung: das Aufzeigen möglicher Wirkungszusammenhänge. Entscheidend ist der empirische Beleg, dass diese Möglichkeiten auch wirklich eintreffen bzw. wie stark und verursacht durch Fernstraßenausbau das geschieht. Dies leistet die Studie, wie schon unter Pkt. 2 vermerkt, nicht und zieht sich damit auf den Wissenschaftsstand der 1970-er Jahre zurück.

6) Alternativenprüfung
Die Autoren ziehen als Vergleich einen vierspurigen Ausbau der B4 heran, aber das ist nicht die adäquate Vergleichsgrundlage, diese müsste auf die Alternative alternierender Überholstreifen (2+1-System) mit Ortsumfahrungen gerichtet sein, welche u. a. gerade nicht jene Verkehrsmenge neu in die Region ziehen dürfte, wie dies ein Autobahnbau oder eine durchgehend vierspurige Bundesstraße tut. Dass auch die Flächennutzungskonflikte oder Baukosten dann viel geringer sowie die Entlastungen der Ortsinnenverkehre viel größer ausfallen als bei einer A39 findet so keine Beachtung.

Wie oben gesagt, ließe sich noch viel mehr zum IHK-Gutachten schreiben; ich möchte an dieser Stelle abbrechen, indem ich das formuliere, wozu die Studie durchaus effektiv beiträgt: Sie dokumentiert die Schwäche der Argumentation derjenigen, die den Bau der A39 (oder auch manch anderer Autobahn) fordern. Quelle: Prof. Pez für die BI Hohnstorf

Montag, 17. Februar 2014

Verschweigen und Weglassen

Wie ein Positionspapier im Auftrag der IHK den entscheidenden Fragen zur A 39 ausweicht.
Die Industrie- und Handelskammer Lüneburg-Wolfsburg hat ein Gutachten in Auftrag gegeben und kommt zu dem Schluss, dass die A 39 wichtig für die Region sei. Alles andere wäre auch eine Sensation. Denn es handelt sich bei dem angeblichen Gutachten lediglich um eine von der Kammer bezahlte Argumentationshilfe für die Autobahnbefürworter. Wer an der eigentlichen Urheberschaft des Gutachtens Zweifel hat, dem sei die Lektüre des Positionspapiers der IHK vom September 2013 empfohlen. Er wird bis in die Details der Wortwahl auf Bekanntes treffen.
Die Autoren des Schweizer Instituts „progtrans“ sind immerhin so ehrlich, den Zweck ihres von der IHK finanzierten Papiers zu benennen: „Als grundsätzliche Ziele dieses Gutachtens werden nachfolgende Elemente genauer erläutert und ggf. weiter differenziert werden: Darstellung der Wirtschaftlichkeit des Vorhabens.“
Schon die Bezeichnung „Gutachten“ ist stark übertrieben für ein Schriftstück, dass wörtlich unterstreicht: „Grundsätzlich wurden in diesem Gutachten keine neuen und grundlegenden verkehrlichen oder sozio-ökonomischen Berechnungen angestellt.“ Stattdessen präsentieren die Autoren auf 105 Seiten eine Mischung aus bekannten Fakten über die Wirtschaftsstruktur der Region und Glaubensbekenntnissen der Autobahnbefürworter. Am deutlichsten zeigt sich das beim Umgang mit dem Kosten-Nutzen-Verhältnis: Alle Projekte, bei denen die Kosten höher veranschlagt werden als der Nutzen, die also ein NKV größer als 1 haben, seien wirtschaftlich, so die Autoren. Das ist volkswirtschaftlich betrachtet Schwachsinn. Denn für eine Gesellschaft kommt es darauf an, begrenzte Mittel so einzusetzen, dass ein möglichst großer Nutzen entsteht. In einer seriösen Betrachtung spielen daher auch die sogenannten Opportunitätskosten eine Rolle. Also Gewinne, die der Gesellschaft verloren gehen, weil das Geld an anderer Stelle besser eingesetzt wäre. Mit dem NKV von nur 1,9 liegt die geplante A 39 am unteren Ende der Projekte im Bundesverkehrswegeplan.
Die IHK versucht mit ihrem sogenannten Gutachten von solchen Fakten abzulenken. Sie lässt den Nutzen für den Tourismus hervorheben, ohne auf die Sorgen einer Kurstadt wie Bad Bevensen einzugehen, die um ihren Kurstatus bangt, sollte die Autobahn kommen. Da die Gutachter aber wissen, auf welch dünnem Eis sie sich bewegen schreiben sie zur Absicherung den Satz: „Anzumerken bleibt, dass eine zu geringe Entfernung einer touristischen Destination zur Autobahn negative Nachfrageauswirkungen durch Lärmemissionen und Landschaftszerschneidung aufweisen kann.“ Was aber –wie nicht anders zu erwarten – nichts daran ändern, dass nach Meinung der Autoren die Autobahn gut für den Tourismus sei. Eine Auseinandersetzung mit Gegenargumenten unterbleibt, wie in dem gesamten Schriftstück.
So lässt sich die Ideologie der Autobahnbefürworter an vielen Stellen ablesen: Kein Wort vom Landverlust, der bäuerliche Existenzen bedroht; keine Auseinandersetzung mit die Ergebnisse von Universitätsstudien, die den Nutzen einer Autobahn für die regionale Wirtschaft verneinen. Vielmehr versuchen die Autoren mit lapidaren Sätzen die ideologische Sichtweise der Autobahnbefürworter gegen wissenschaftliche Fakten zu verteidigen. Sie schreiben: „Es ist anzumerken, dass der Zusammenhang zwischen Fertigstellung des Autobahnteilstücks und der Regionalökonomie bislang quantitativ oder qualitativ nicht verifiziert worden sind. Nichtsdestotrotz......“. Das heißt im Klartext: Wissenschaftlich lässt sich zwar kein Zusammenhang nachweisen, aber wir behaupten ihn trotzdem.
Halbwahrheiten und unseriöse Behauptungen durchziehen das gesamte Machwerk. Beispiel: Die Gutachter weisen die Alternative eines Ausbaus der B4 zurück. Sie beziehen sich dabei aber nur auf die längst verworfene Alternative, eine Autobahn auf der B4-Trasse zu bauen, beziehungsweise auf einen nur „teilweise“ dreispurigen Ausbau der Bundesstraße. Sie ignorieren dabei den aktuellen Stand der Diskussion. Manchmal verheddern sich die Autoren in den eigenen Verbiegungen der Fakten. So zeigt eine Tabelle statistischer Ämter, dass für Wolfsburg ein Bevölkerungsrückgang von 2011 bis 2030 von 15 Prozent vorhergesagt ist. Da aber nicht sein soll, was ist, fahren die Autoren wörtlich im Text fort: „Relativierend zu dieser Statistik sollte an dieser Stelle jedoch noch die positive Bevölkerungs- und Beschäftigungsentwicklung Wolfsburgs angemerkt werden.“
Warum gibt die IHK die Beiträge ihrer Mitgliedsunternehmen für ein Gutachten aus, dass das Papier nicht wert ist, auf dem es steht? Die Antwort gab IHK-Geschäftsführer Zeinert selbst bei der Vorstellung des Gutachtens: „Wir machen uns da keine Illusionen. Es gibt im Moment keine auskömmliche Finanzierung. Die A 39 steht im Wettbewerb mit anderen Verkehrsvorhaben.“ Mit dem Gutachten vesuchen die Autobahnbefürwortern ein Papier in die Hand zu bekommen, das Sie den wissenschaftlichen Studien entgegenhalten können, die belegen, dass es in Deutschland seit den 80er Jahren keinen Zusammenhang mehr gibt zwischen Wirtschaftswachstum in einer Region und dem Bau einer neuen Autobahn.
Das Gutachten ist daher nicht nur lächerlich, sondern ärgerlich, weil es mit seiner Mischung aus bekannten Fakten und ideologischen Behauptungen die rationale Auseinandersetzung über eine sinnvolle Verkehrspolitik für die Region erschwert. Quelle: Dachverband KEINE! A39

Statt Neubau lieber Erhalt und Ausbau

Gemeinsam wollen vier Bürgerinitiativen mehr Einfluss nehmen auf die Neumeldung von Straßenprojekten des Landes Niedersachsen für den zukünftigen Bundesverkehrswegeplan.
Das wurde beim Treffen von Vertretern der Initiativen verabredet, die sich mit A 20, A 33, A 39 und E 233 befassen. „Unser Ziel ist der Verzicht auf diese Straßenbauprojekte zugunsten des Ausbaus der Bahn für Güter- und Personenverkehr“ betonte der VCD-Landesvorsitzende Hans-Christian Friedrichs.
Sieben Tage habe der Erörterungstermin allein zum ersten Abschnitt der A 39 bei Lüneburg gedauert, berichtete die Vorsitzende des Dachverbandes der beteiligten Bürgerinitiativen, Annette Niemann. Bei Bearbeitung von über 1.600 Einwendungen seien zahlreiche Mängel deutlich geworden, die mögliche Klagen aussichtsreich erschienen ließen. „Das Land ist gut beraten, die aktuelle Planung zu stoppen und mit uns in Ruhe über Alternativen nachzudenken“, erklärte Niemann.
„Nach den aktuellen Bewertungskriterien für den neuen Bundesverkehrswegeplan wird es in Niedersachsen keine großen Neubauprojekte mehr geben“, ist sich Susanne Grube vom Koordinationskreis gegen die A 20 sicher. Das Land solle sich frühzeitig darauf einstellen, dass der Großteil der bisher angemeldeten 228 Projekte keine Chance auf Realisierung habe. Selbst die Speditionswirtschaft weise auf den wachsenden Erhaltensrückstand hin, der immer größeren Aufwand für Umwegfahrten erfordere und stütze damit die Forderung nach Erhalt und Ausbau statt Neubau.
Zu fordern sei vom Land die Klärung, inwieweit nach ausreichender Berücksichtigung der notwendigen Mittel für den rapide gewachsenen Erhaltensaufwand der vorhandenen Infrastruktur überhaupt noch Mittel für Neubau vorhanden seien, erklärte Ulf Dunkel von der Initiative, die sich gegen den Ausbau der E 233 einsetzt. Der Wallenhorster Bürgermeister Ulrich Belde, dessen Gemeinderat sich einstimmig gegen den Bau der Autobahn A 33 bis zur A 1 ausgesprochen hat, legte dem Land Transparenz und ausgiebige Beteiligung der Bürger bei der angekündigten Neubewertung der Projekte für den Bundesverkehrswegeplan nahe.
Die Initiativen wollen sich maximal in das vom Land angekündigte Neubewertungsverfahren für eine Verkehrsinfrastruktur einbringen, das den Ansprüchen von Finanzierbarkeit, Wirtschaftlichkeit und Verantwortung gerecht werden müsse. Sie verabredeten eine enge Kooperation und Nachfolgetreffen. Quelle: Dachverband KEINE! A39

Donnerstag, 13. Februar 2014

Dobrindt soll Wunschlisten zurückweisen

Straßenanmeldungen zum Bundesverkehrswegplan 2015-2030: Nur wenige Länder prüfen kostengünstige und umweltgerechte Alternativen. BUND fordert Dobrindt auf, zwei Drittel der Anmeldungen zurückzusenden
Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) hat Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt aufgefordert, mehr als zwei Drittel der rund 1600 von den Bundesländern für den Bundesverkehrswegeplan angemeldeten Autobahn- und Bundesstraßenprojekte zurückzuweisen. Die meisten der von den Ländern für den Zeitraum von 2015 bis 2030 eingereichten Straßenbauvorhaben seien reine Luftschlösser, sagte der BUND-Vorsitzende Hubert Weiger. Viele Länder hätten leider den rasant wachsenden Finanzbedarf zum Straßenerhalt, die vom Bundesverkehrsministerium verlangte intensive Prüfung von Alternativen sowie dessen Natur- und Umweltschutzvorgaben ignoriert. „Es ist grotesk, welch immensen Verwaltungsaufwand die Länder bei der Erstellung der Unterlagen für hunderte Straßenvorhaben betreiben. Dabei wissen sie genau, dass sich nur ein Bruchteil dieser Projekte in den nächsten 15 Jahren finanzieren und umsetzen lässt. Statt selbst zu prüfen, ob das jeweilige Vorhaben überhaupt nötig ist und ob es nicht günstigere und umweltschonendere Alternativen gibt, wollen die Länder die Verantwortung dafür dem Bundesverkehrsminister unterjubeln“, sagte Weiger.
Der BUND veröffentlichte deshalb jetzt eine eigene Studie, in der die Länderanmeldungen für Straßenbauvorhaben auf ihre Finanzierbarkeit, auf Öffentlichkeitsbeteiligung, das Prüfen von Alternativen und die jeweiligen Schwerpunktsetzungen untersucht wurden. Der Umweltverband habe sich außerdem selbst an den Anmeldungen beteiligt und den Ländern 50 Alternativvorschläge vorgelegt. Mecklenburg-Vorpommern habe inzwischen mit 29 Vorhaben die am weitesten abgespeckte Liste neuer Straßenbauvorhaben beim Bundesverkehrsministerium eingereicht. Besonders realitätsfern sei die von Bayern eingereichte Projektliste. Die Umsetzung der rund 400 vom Freistaat angemeldeten Straßenbauvorhaben würde zirka 160 Jahre dauern und etwa 17 Milliarden Euro kosten.
Der BUND-Vorsitzende kritisierte, dass viele Länder an milliardenteuren Neubauprojekten festhielten, obwohl diese der Umwelt schweren Schaden zufügen würden. Dazu gehöre beispielsweise die Autobahn A20 in Niedersachsen bzw. Schleswig-Holstein, die zur Verlagerung des Güterverkehrs vom Schiff auf die Straße führe, was gerade nicht gewollt sei. Die meisten Länder hätten zudem versäumt, Vorgaben der Bundesverkehrswegeplanung wie den Erhalt unzerschnittener Landschaften zu berücksichtigen. So werde beispielsweise am vierspurigen Neubau der Autobahn A 14 nördlich von Magdeburg festgehalten. Der BUND habe stattdessen den Ausbau der nahezu parallel verlaufenden Bundesstraße B 189 vorgeschlagen.
Weiger: „Dobrindt muss alle Straßenbauprojekte, bei denen die Prüfung möglicher Alternativen unterblieb und die Vorgaben des Bundes nicht erfüllt sind, an die Länder zurückschicken. Der Bundesverkehrsminister muss dafür sorgen, dass sämtliche kostengünstigeren und umweltschonenden Alternativen umgesetzt werden.“
Der Verkehrsexperte des BUND, Werner Reh, wies darauf hin, dass es bei der Anmeldung der Straßenbauprojekte inzwischen durchaus auch Fortschritte gebe: „Dass Bürgerbeteiligung wertvoll ist, belegt das Beispiel Niedersachsen, wo statt eines Ausbaus der Autobahn A 39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg bereits die Alternative einer parallelen Bundesstraße geplant wird. Auch Nordrhein-Westfalen hat inzwischen eine Alternative zum Neubau der Autobahn A 46 im Sauerland in seine Planungen aufgenommen.“

Mehr Informationen: Das Hintergrundpapier „Return to sender: BUND-Analyse der Straßenanmeldungen der Bundesländer für den Bundesverkehrswegeplan 2015“ mit ausführlichen Bewertungen der einzelnen Länder finden Sie hier Quelle: BUND