Nun, da offenbar auch die hartnäckigsten Fürsprecher der Autobahn die Kröte ihrer Unrentabilität geschluckt haben, sprechen sie nebulös von „langfristigen Überlegungen der Raumordnung“ und bemühen in diesem Zusammenhang mal wieder den berühmten „weißen, autobahnfreien Fleck“ in unserer Region. Aber was wollen sie uns damit sagen?
Ja, was denn nun? Entweder, die A 39 ist notwendig, um bestehende oder seriös prognostizierte Verkehrsströme aufzunehmen – oder eben nicht. Nun, da offenbar auch die hartnäckigsten Fürsprecher der Autobahn die Kröte ihrer Unrentabilität geschluckt haben, sprechen sie nebulös von „langfristigen Überlegungen der Raumordnung“ und bemühen in diesem Zusammenhang mal wieder den berühmten „weißen, autobahnfreien Fleck“ in unserer Region. Aber was wollen sie uns damit sagen? Dass sie mit ihren Argumenten am Ende sind? Oder dass ihnen Wirtschaftlichkeit im Zusammenhang mit der A 39 letztlich egal ist?
Schließlich taugt ein „weißer Fleck“ ja wohl kaum als Begründung für ein Verkehrsprojekt dieses Ausmaßes. Denn entweder, das Verkehrsaufkommen erfordert eine Autobahn oder eben nicht. In diesem Zusammenhang dann noch von „Weitsicht“ zu sprechen, ist in meinen Augen da schon recht gewagt. Wer unsere Region infrastrukturell wirklich vorwärts bringen will, sollte Realitätssinn und Augenmaß mitbringen und auf Ausbau und Vernetzung der bestehenden Verkehrswege setzen. Und Weitsicht? Weitsicht zeigt man ja wohl kaum, indem man vor Klimawandel und steigenden Energiepreisen die Augen verschließt und unverdrossen auf verkehrspolitische Konzepte von vorgestern setzt. Quelle: Kommentar von Tilman Grottian
Sonntag, 29. September 2013
Freitag, 13. September 2013
Die Verkehrsentwicklung in Norddeutschland erfordert nicht den Bau der A 39
Die Verteuerung von Energie bewirkt insbesondere im Schwerlastverkehr
schon seit Jahren ein stärkeres Wachstum auf der Schiene als auf der
Straße. So ist der Gütertransport auf der Straße auch schon bei relativ
kurzen Relationen wie Hamburg – Berlin betriebswirtschaftlich um 15
Prozent teurer als auf der Schiene. Bei längeren Distanzen
verschlechtert sich die Wettbewerbsfähigkeiten der Straße weiter. Eine
ähnliche Entwicklung gibt es bei den Binnenwasserstraßen, die mit dem
Elbe-Seitenkanal und dem Mittellandkanal in Nordostniedersachsen bereits
funktionsfähig, insbesondere für Massengüter, zur Verfügung stehen¹.
Der langfristige Trend im Gütertransport spiegelt sich nicht in der
Planung der A 39 wider.
Betrachtet man nur den Verkehrsträger Straße, so muss für die geplante A 39 bei ihrer angedachten Entlastungsfunktion zwischen der Autobahn 7 und Bundesstraße 4 unterschieden werden.
Die A 7 verläuft zwischen Salzgitter und Hamburg parallel zur geplanten A 39. Sie ist südlich von Hamburg mit Ausnahme der Strecke Dreieck Walsrode - Soltau sechsspurig ausgebaut. Die Kapazität der Strecke ist besonders in Hinblick auf die langfristige Entwicklung ausreichend. Hinzu kommt, dass bei Bedarf, beispielsweise in Ferienzeiten, im Abschnitt Dreieck Walsrode - Soltau auch die Standstreifen bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h mit genutzt werden können und so schon heute eine quasi sechsspurige Verkehrsführung besteht, bei der auch durch die niedrige Höchstgeschwindigkeit ein optimaler Verkehrsfluss gewährleistet ist. Nun hat aber der Bund bereits im März 2012 einem vollen sechsspurigen Ausbau der A 7 auch zwischen dem Dreieck Walsrode und Bad Fallingbostel, also dem ersten von drei Bauabschnitten bis Soltau, zugestimmt² und damit eine weitere ganzjährige Kapazitätssteigerung für die A 7 beschlossen. Würde dann auch die kostengünstige bedarfsorientierte durchgehende Nutzung der Standspuren bei einer geringen Höchstgeschwindigkeit umgesetzt, erhielte die A 7 eine quasi achtspurige Verkehrsführung, die eine Entlastung durch die A 39 gänzlich überflüssig machte.
Die A 39 verläuft in ganzer Länge ebenfalls parallel zur B 4 und soll diese besonders vom Schwerlastverkehr entlasten. Genau in diesem Bereich hat sich aber in den letzten Jahren bereits ein deutlicher Rückgang des Schwerlastverkehrs abgezeichnet. So ist der Gütertransport zwischen Lüneburg und Bad Harzburg auf der B 4 von 2005 auf 2010 um durchschnittlich 25 Prozent oder mehr als 600 Lkw täglich zurückgegangen. Im Bereich der B 4 auf der Lüneburger Ostumfahrung, also Abschnitt 1 der geplanten A 39, lag der Rückgang bei gut 27 Prozent oder mehr als 1.100 Lkw täglich. Zwischen Lüneburg und Bad Harzburg ist nicht nur der Schwerlastverkehr rückläufig, auch die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) über alle Fahrzeugarten ging um durchschnittlich gut zwei Prozent oder mehr als 300 Fahrzeuge täglich zurück³. Eine Entlastungsfunktion der A 39 erübrigt sich daher auch für die B 4.
Weitere Einflüsse entlang der aktuellen Trassierung der A 39 von Nord nach Süd:
|
Insgesamt zeigt sich, dass bei allen Bundesstraßen, die die geplante A 39 tangieren, die DTV rückläufig ist. Die Ausnahme stellt lediglich die am schwächsten befahrene Bundesstraße in der Region, die B 493, dar, wo sich die Gesamtverkehrsbelastung um täglich 143 Fahrzeuge erhöht hat. Der Rückgang des Schwerlastverkehrs ist in der Regel stärker, als der des übrigen Verkehrs. Ausnahmen bilden nur die schwach frequentierten Bundesstraßen 191 und 493 mit einer Zunahme von 65 und 6 Lkw täglich, sowie die B 216, deren Verdrängungsverkehr durch eine Sperrung für schwere Transit-Lkw reduziert werden soll. Die mittel- bis langfristige Entwicklung auf den Bundesstraßen entlang der A 39-Trassenführung rechtfertigen keine Entlastungsfunktion durch einen Autobahnneubau.
Weiträumige Wechselwirkungen
In Kombination mit der Weiterführung der A 21 von Bargteheide, teilweise über die Trasse der heutigen B 404 bis zur ehemaligen A 250, soll die geplante A 39 als weiträumige, östlichen Umfahrung Hamburgs dienen. Wie oben dargestellt, ist aber gerade auf diesem Abschnitt der B 404, der Verkehr insgesamt stark rückläufig (-16 %). Aber auch im weiteren Verlauf bis zum derzeitigen Ende der A 21 und der Anschlussstelle Bargteheide an der A 1 ist ein starker Rückgang der DTV um 10,1 % (-1.588 Fahrzeuge täglich), davon SV -20,2 % (-315 Lkw täglich) durchschnittlich zu verzeichnen. Da auf der Relation Lüneburg – Bargteheide (A 1) keinerlei verkehrliches Wachstum zu erkennen ist, erscheint auch die Umfahrungsfunktion der geplanten A 39 und A 21 sehr fragwürdig.
Betrachten wir die A 39 und A 21 in ihrer weiteren Funktion zusammen mit der A 1 als transeuropäische Magistrale nach Skandinavien, so ergibt sich wiederum kein erkennbarer Handlungsbedarf. Die DTV der A 1 von Bargteheide, Anschluss A 21, bis nach Fehmarn ist mit -6,7 % (-2.733 Fahrzeuge täglich) insgesamt rückläufig. Darin enthalten ist lediglich ein marginaler Anstieg beim Schwerlastverkehr um weniger als 1 % (+40 Lkw täglich) durchschnittlich. Durch den Bau einer festen Fehmarnbelt-Querung wird auf der genannten Relation mit Mehrverkehr gerechnet. Die neue Schleswig-Holsteinische Landesregierung hat nun aber angekündigt, das Projekt im sehr wahrscheinlichen Falle deutlicher Kostensteigerungen nicht länger verfolgen zu wollen. Bei diesem anzunehmenden Szenario würden die bisher prognostizierten Verkehrszahlen nicht erreicht werden und die A 39 verlöre auch als transeuropäische Magistrale Mangels Bedarf an Bedeutung.
1 Verkehrswirtschaftlicher und ökologischer Vergleich der Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße, PLANCO Consulting GmbH, Essen, November 2007
2 A 7 Hannover - Hamburg: Bund stimmt Planungen für den sechsstreifigen Ausbau zwischen Dreieck Walsrode und Bad Fallingbostel zu, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 30.03.2012
3 Manuelle Straßenverkehrszählung Autobahnen und Bundesstraßen, Bundesanstalt für Straßenwesen 2005 und 2010
4 Bericht über Verkehrsverlagerungen auf das nachgeordnete Straßennetz in Folge der Einführung der Lkw-Maut, Unterrichtung durch die Bundesregierung, Drucksache 16/13739, Berlin, 29.06.2009
Noch nicht mal mehr eine Lüge ...
Nach Lektüre eines kürzlich in der Uelzener Allgemeinen Zeitung (AZ) erschienenen Beitrags
fragt man sich, ob die Autorin, immerhin die kommissarische
Chefredakteurin der AZ, ihren Text nach der Niederschrift noch mal
gelesen hat, oder ob es ihr mittlerweile vollkommen wurscht ist, welch
sinnfreien Schmarrn ihr Blatt verbreitet, solange der irgendwie pro A 39
ist.
In dem Artikel wird von einem Uelzener Ratsherren berichtet, der froh ist über den „Schulterschluss … zur dringenden Notwendigkeit zum Bau der A 39“. Was, bitte, soll das sein: ein Schulterschluss zu einer Notwendigkeit zum Bau von was auch immer? Haben Sie dergleichen im deutschen Sprachraum schon mal gesehen oder wenigstens davon gehört? Herr Delekat warnt dann davor, lediglich ökonomische Erwägungen zur Grundlage einer Entscheidung über den Bau der A 39 zu machen, sondern zum Beispiel auch die enormen „städtebaulichen Möglichkeiten“ dieses Autobahnbaus mit zu bedenken; er resümiert: „Diese Chancen sind mit Zahlen kaum messbar.“ Sondern? Womit misst dieser Mann, wenn nicht mit Zahlen? Ich kann ja verstehen, dass er, der außer blauem Dunst nichts vorzubringen hat, es nicht mag, wenn jemand nach belastbaren Fakten als Grundlage eines solchen Bauvorhabens fragt oder beim gegebenen Stand der öffentlichen Kassen gern nachrechnet. Aber vielleicht hat Herrn Delekat beim Sinnieren über die städtebaulichen Möglichkeiten eines Autobahnbaus bloß Hoch- und Tiefbau nicht auseinanderhalten können. Das vollkommen irre an Delekats Aussagen ist ja, dass sie meist nicht mal mehr als Lüge bezeichnet werden können. Lügen haben immer noch ein, wenn auch negatives, Verhältnis zur Realität. Die aber spielt bei Delekar gar keine Rolle mehr. Wer sagt, dass es "nachweislich große Wachstumsprognosen gibt", von denen die Region "profitieren" könne, bewegt sich außerhalb der Sphäre, in der noch widerlegt oder überhaupt sinnvoll argumentiert werden kann. Er plappert einfach nur sinnfreies Zeug vor sich hin. Denn natürlich gibt es "Wachstumsprognosen" im Zusammenhang von Autobahnbauten, sogar "nachweislich" (die IHK macht sowas dauernd), aber nichts und niemand kann von einer Prognose "profitieren" – nicht mal Herr Delekat. Die in diesem Zusammenhang einzig relevante Frage ist, ob nachgewiesen, nicht nur prognostiziert werden kann, dass der Bau einer Autobahn Wachstum schafft. Und an dieser Stelle muß Delekat dann doch ganz platt lügen: Er nennt die Behauptung, „eine Autobahn bringe keinen wirtschaftlichen Aufschwung“, „schlicht unbewiesen“. Nun, diese Behauptung ist unter Verkehrswissenschaftler seit 25 Jahren Konsens. Sie wird unentwegt bewiesen; es gibt aus diesem Zeitraum nicht eine einzige wissenschaftliche Untersuchung konkreter realisierter (!) Autobahnbauten, die zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre als: Es gibt keinen Ursache-Wirkung-Zusammenhang zwischen Autobahnbau und Wirtschaftswachstum in der Region, durch die die Autobahn führt. Für die Skeptiker zum Nachprüfen: Im März dieses Jahres hat das verkehrswissenschaftliche Institut der Fachhochschule Erfurt unter Federführung von Prof. Gather eine umfangreiche „Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte ausgewählter Autobahnprojekte" (so der Titel der Studie) veröffentlicht. Darin werden die tatsächlichen Effekte von Autobahnneubauten der neueren Zeit untersucht und die Ergebnisse mit den Prognosen der Planer verglichen. Untersucht wurden A 20, A 28, A 31, A 38, A 71, A 73. Fazit: Ein positiver Zusammenhang von Autobahnneubau und Wirtschaftswachstum lässt sich nicht nachweisen; die prognostizierten und die tatsächlich erreichten Werte (Nutzerzahlen und Kosten) klaffen, mit einer Ausnahme, weit auseinander – die Nutzerzahlen liegen in der Regel weit unterhalb der Prognosen (-8 bis -61%), die Kosten weit darüber (+36 bis +163%). Entsprechend beträgt das tatsächliche Nutzen-Kosten-Verhältnis zum Teil nur ein Drittel beziehungsweise ein Viertel des zuvor prognostizierten Wertes. Kein Wunder also, dass Delekat vom Nutzen-Kosten-Verhältnis, von konkreten Zahlen und überhaupt von jeder Form des rationalen Kalkulierens gern absehen möchte. Er hält sich lieber an seiner Glaskugel fest, die er vorsichtshalber, damit man sie bei ihm erst gar nicht sucht, der Gegenseite untergeschoben hat, und träumt von „großen Wachstumsprognosen“. Quelle: BI Hohnstorf |
Donnerstag, 12. September 2013
Gericht stärkt Umweltverbände
Für die Naturschutzverbände ist es nichts Geringeres als eine Revolution im Umweltrecht: Das Bundesverwaltungsgericht hat ihre Klagerechte bei Umweltverstößen massiv gestärkt.
Die Verbände dürfen bei Verstößen gegen EU-Umweltrecht künftig in viel größerem Ausmaß als bisher vor Gericht ziehen. Wo bisher nur einzelne, tatsächlich betroffene Bürger sich gegen verpestete Luft und zu viel Lärm vor Gericht wehren konnten, dürfen sie jetzt auf die Macht und Unterstützung der Verbände hoffen.
„Lärmschutz, Luftreinhaltung, Naturschutz - wir können jetzt wirklich als Anwalt der Natur auftreten", sagte der Vorsitzende der Deutschen Umwelthilfe (DUH), Jürgen Resch, nach der Urteilsverkündung. Eine Klagelawine werde sein Verband gleichwohl nicht lostreten.
Die Bundesverwaltungsrichter folgten mit ihrer Entscheidung der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs, der ein weitgehendes Klagerecht der Verbände schon 2011 bejaht hatte. Das deutsche Recht könne und müsse entsprechend ausgelegt werden, entschieden die Leipziger Richter (Az.: BVerwG 7 C 21.12).
Hintergrund war ein Streit um den Luftreinhalteplan der Stadt Darmstadt. Die Deutsche Umwelthilfe hielt ihn für unzulänglich und zog vor Gericht. Die Frage war jedoch, ob sie als Verband überhaupt klageberechtigt war.
„Das ist ein bahnbrechendes Urteil", sagte DUH-Anwalt Remo Klinger. „Die Umweltverbände können jetzt jeden Verstoß gegen europäisches Umweltrecht einklagen." Bislang waren Verbandsklagen lediglich möglich bei Anlageplanungen, für die es eine Umweltverträglichkeitsprüfung gibt - also zum Beispiel Autobahnen oder Flughafenerweiterungen. Quelle: dpa
Die Verbände dürfen bei Verstößen gegen EU-Umweltrecht künftig in viel größerem Ausmaß als bisher vor Gericht ziehen. Wo bisher nur einzelne, tatsächlich betroffene Bürger sich gegen verpestete Luft und zu viel Lärm vor Gericht wehren konnten, dürfen sie jetzt auf die Macht und Unterstützung der Verbände hoffen.
„Lärmschutz, Luftreinhaltung, Naturschutz - wir können jetzt wirklich als Anwalt der Natur auftreten", sagte der Vorsitzende der Deutschen Umwelthilfe (DUH), Jürgen Resch, nach der Urteilsverkündung. Eine Klagelawine werde sein Verband gleichwohl nicht lostreten.
Die Bundesverwaltungsrichter folgten mit ihrer Entscheidung der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs, der ein weitgehendes Klagerecht der Verbände schon 2011 bejaht hatte. Das deutsche Recht könne und müsse entsprechend ausgelegt werden, entschieden die Leipziger Richter (Az.: BVerwG 7 C 21.12).
Hintergrund war ein Streit um den Luftreinhalteplan der Stadt Darmstadt. Die Deutsche Umwelthilfe hielt ihn für unzulänglich und zog vor Gericht. Die Frage war jedoch, ob sie als Verband überhaupt klageberechtigt war.
„Das ist ein bahnbrechendes Urteil", sagte DUH-Anwalt Remo Klinger. „Die Umweltverbände können jetzt jeden Verstoß gegen europäisches Umweltrecht einklagen." Bislang waren Verbandsklagen lediglich möglich bei Anlageplanungen, für die es eine Umweltverträglichkeitsprüfung gibt - also zum Beispiel Autobahnen oder Flughafenerweiterungen. Quelle: dpa
Montag, 9. September 2013
B 4: Kompletter Ausbau doch möglich?
Die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr prüft den kompletten dreispurigen Ausbau der B 4 zwischen Lüneburg und Gifhorn als Alternative zum Bau der A 39.
Es war eine echte Überraschung und eine gute Nachricht für die Region. Die rot-grüne Landesregierung prüft - anders als bisher bekannt - den durchgehenden dreispurigen Ausbau der B 4 als Alternative zur geplanten A 39. Diese Auskunft gab Hinrike Böhm, als Sachgebietsleiterin in der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr zuständig für die Planung der Straßenprojekte des neuen Bundesverkehrswegeplans, während einer Informationsveranstaltung in Lessien. Frau Böhm erläuterte im Rahmen der von VCD und BUND organisierten Veranstaltung den Stand der Planung in Sachen B-4-Ausbau. Bislang war lediglich vorgesehen, dass als Alternative zur A 39 zwar der Ausbau der B 4 auf drei Spuren geprüft werden sollte, die nötigen Ortsumgehungen im Verlauf der Bundesstraße aber lediglich zweispurig gebaut werden sollten. So steht es auch noch in der online abrufbaren Liste der Straßenbauprojekte, die die Landesregierung im Juni zur Aufnahme in den neuen Bundesverkehrswegeplan nach Berlin gemeldet hat. Dieser Vorschlag ist nun korrigiert worden. Der Grund dafür ist einleuchtend: Die zweispurigen Abschnitte einer ansonsten dreispurigen Straße würden die Fließgeschwindigkeit des Verkehrs und damit die Kapazität der Straße mindern. Dass aber eine Zunahme der Verkehrskapazität erreicht wird, ist ein wichtiges Kriterium für die Aufnahme eines Straßenbauvorhabens in den Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans.
Der Dachverband der Bürgerinitiativen gegen die A 39 begrüßt diese Korrektur der Landesregierung. Denn sie erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass bei einer unvoreingenommenen Abwägung der Alternative A 39 oder B-4-Ausbau die Entscheidung zugunsten eines Ausbaus der B 4 fallen wird. Das wäre ein Gewinn für die Umwelt, die Landwirtschaft und auch für den Steuerzahler, der anderenfalls ein Projekt mit miserablem Kosten-Nutzen-Verhältnis finanzieren müsste. Quelle: Dachverband KEINE! A39
Es war eine echte Überraschung und eine gute Nachricht für die Region. Die rot-grüne Landesregierung prüft - anders als bisher bekannt - den durchgehenden dreispurigen Ausbau der B 4 als Alternative zur geplanten A 39. Diese Auskunft gab Hinrike Böhm, als Sachgebietsleiterin in der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr zuständig für die Planung der Straßenprojekte des neuen Bundesverkehrswegeplans, während einer Informationsveranstaltung in Lessien. Frau Böhm erläuterte im Rahmen der von VCD und BUND organisierten Veranstaltung den Stand der Planung in Sachen B-4-Ausbau. Bislang war lediglich vorgesehen, dass als Alternative zur A 39 zwar der Ausbau der B 4 auf drei Spuren geprüft werden sollte, die nötigen Ortsumgehungen im Verlauf der Bundesstraße aber lediglich zweispurig gebaut werden sollten. So steht es auch noch in der online abrufbaren Liste der Straßenbauprojekte, die die Landesregierung im Juni zur Aufnahme in den neuen Bundesverkehrswegeplan nach Berlin gemeldet hat. Dieser Vorschlag ist nun korrigiert worden. Der Grund dafür ist einleuchtend: Die zweispurigen Abschnitte einer ansonsten dreispurigen Straße würden die Fließgeschwindigkeit des Verkehrs und damit die Kapazität der Straße mindern. Dass aber eine Zunahme der Verkehrskapazität erreicht wird, ist ein wichtiges Kriterium für die Aufnahme eines Straßenbauvorhabens in den Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans.
Der Dachverband der Bürgerinitiativen gegen die A 39 begrüßt diese Korrektur der Landesregierung. Denn sie erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass bei einer unvoreingenommenen Abwägung der Alternative A 39 oder B-4-Ausbau die Entscheidung zugunsten eines Ausbaus der B 4 fallen wird. Das wäre ein Gewinn für die Umwelt, die Landwirtschaft und auch für den Steuerzahler, der anderenfalls ein Projekt mit miserablem Kosten-Nutzen-Verhältnis finanzieren müsste. Quelle: Dachverband KEINE! A39
Mittwoch, 4. September 2013
Autobahnen schaffen keine Arbeitsplätze
Es gibt keinen Zusammenhang mehr zwischen dem Bau einer neuen Autobahn und einem Wirtschaftwachstum in der betroffenen Region. Früher war das einmal anders, aber inzwischen weisen mehr und mehr Wissenschaftler auf diesen Fakt hin. Nun muss die Erkenntnis nur noch die Politik erreichen...
Zu den immer wieder vorgetragenen Argumenten der Autobahnbefürworter gehört die Behauptung eines wirtschaftlichen Nutzens durch den Autobahnneubau für die hiesige Region. Prof. Pez von der Universität Lüneburg hat dagegen im Lauf des letzten Jahres mehrfach darauf hingewiesen, dass es seines Wissens keine Untersuchungen aus den letzten 30 Jahren gibt, die einen positiven Zusammenhang zwischen Autobahnneubau und Wirtschaftswachstum nachgewiesen haben. Dem haben die Befürworter der A 39 wiederum heftig widersprochen: Es gebe solche Untersuchungen durchaus. Die Initiativen gegen die A 39 haben immer wieder darum gebeten, sie uns zu nennen. Lange Zeit vergeblich.
Dann hat zunächst der CDU-Landtagsabgeordnete Jörg Hillmer bei einer Diskussionsveranstaltung im Zuge des Landtagswahlkampfs auf ein Gutachten der TU Münster verwiesen, in dem festgestellt worden sei, dass der sogenannte Lückenschluss der A 31 (Emsland-Autobahn; Fertigstellung Dezember 2004) der dortigen Region einen Nettogewinn von 500 Millionen Euro gebracht habe.
Das Problem ist nur: Dieses Gutachten gibt es gar nicht! Was es gibt, ist eine Wirtschaftlichkeitsprognose im Auftrag der dortigen IHKs, die fast vier Jahre vor Fertigstellung der Autobahn verfasst worden ist. Über ihre tatsächlichen Effekte schreibt der Verkehrswissenschaftler Prof. Gather in einer Studie dass es keinen maßgeblichen Einfluss dieser Autobahn auf die wirtschaftliche Entwicklung der dortigen Region gebe. Und der "Spiegel" hat 2011 in einem Beitrag über Geldverschwendung bei Straßenbauprojekten die A 31 als Flop bezeichnet.
Im März dieses Jahres hat das verkehrswissenschaftliche Institut der Fachhochschule Erfurt unter Federführung von Prof. Gather eine umfangreiche "Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte ausgewählter Autobahnprojekte" veröffentlicht. Darin werden die tatsächlichen Effekte von Autobahnneubauten der neueren Zeit untersucht und die Ergebnisse mit den Prognosen der Planer verglichen. Untersucht wurden A 20, A 28, A 31, A 38, A 71 und A 73. Fazit: Ein positiver Zusammenhang von Autobahnneubau und Wirtschaftswachstum lässt sich nicht nachweisen; die prognostizierten und die tatsächlich erreichten Werte (Nutzerzahlen und Kosten) klaffen, mit einer Ausnahme, weit auseinander – die Nutzerzahlen liegen in der Regel weit unterhalb der Prognosen (-8 bis -61%), die Kosten weit darüber (+36 bis +163%). Entsprechend beträgt das tatsächliche Nutzen-Kosten-Verhältnis zum Teil nur ein Drittel oder ein Viertel des zuvor behaupteten Wertes.
In ihrer Zusammenfassung kommt die Studie auch auf den neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) zu sprechen: "Nach derzeitigem Diskussionsstand wird im neuen BVWP 2015 auf eine Monetarisierung regionalökonomischer Wirkungen in der Nutzen-Kosten-Analyse verzichtet. Der BVWP trägt damit der Erkenntnis Rechnung, dass solche Wirkungen nicht seriös unterstellt werden können. Gleichwohl soll es weiterhin ein Kriterium "Raumordnung" geben. Auch wenn die entsprechende Methodik noch nicht feststeht, wird offensichtlich, dass alle im Rahmen der vorliegenden Studie untersuchten Autobahnabschnitte in Regionen mit immer noch sehr hohen Erreichbarkeitsdefiziten liegen beziehungsweise diese berühren. Als Konsequenz lässt sich daraus ableiten, dass Autobahnen ganz offensichtlich weder in der Lage sind, Erreichbarkeitsdefizite signifikant zu mindern, noch die daraus resultierenden Wachstumsschwächen zu beseitigen."
Auch Frau Lühmann hatte im Juni auf einer Veranstaltung in Edendorf erklärt, dass es wenigstens zwei Studien gebe, die einen positiven Zusammenhang von Autobahnneubau und Wirtschaftswachstum belegen. Aber: Die erste von Frau Lühmann genannte "Studie" ist eine vierseitige Propagandaschrift des ADAC über die segensreichen Wirkungen des Straßenverkehrs, in der nicht ein einziges Wort darüber steht, dass der Bau einer neuen Autobahn Wirtschaftswachstum hervorrufen würde. Das ist auch gar nicht ihre Absicht. Der Text will nur zeigen, dass im Straßenverkehr eine Menge Geld umgesetzt wird und dass das eine erhebliche wirtschaftliche Bedeutung hat. Um das zu belegen, macht der ADAC das bei ihm Übliche: Erstens wendet er alle Negativeffekte des Straßenverkehrs – Unfälle, Versicherungs-, Straßen- und Personenschäden und so weiter – ins Positive, weil auch sie natürlich Beschäftigung, also Umsatz bedeuten. Zweitens werden die externen Kosten des Straßenverkehrs vollkommen ausgeblendet. Und drittens hat Mobilität natürlich immer ökonomische Wirkungen – auch wenn sie nicht auf der Straße, sondern zum Beispiel umweltverträglicher über die Schiene abgewickelt wird; das ist also für sich genommen überhaupt kein Argument. Der ADAC-Text ist für die Diskussion über die Effekte eines Autobahnneubaus ohne jeden Wert.
Auch in der zweiten von Frau Lühmann genannten Studie ("Regionale Effekte durch Straßenbau-Investitionen") eines Instituts an der TU Berlin findet sich kein Wort zu konkreten empirischen Auswirkungen eines konkreten Autobahnneubaus auf die Wirtschaftsentwicklung einer konkreten Region. Auch diese Studie wurde von einer Lobby-Organisation in Auftrag gegeben – von ProMobilität. Dennoch ist sie für Autobahngegner von großem Interesse, denn sie eignet sich erstaunlicherweise gerade nicht dazu, den Bau einer Autobahn mit einer regionalwirtschaftlichen Perspektive zu stützen. Sie untersucht erklärtermaßen keine realen Effekte des Autobahnbaus, sondern stellt lediglich Überlegungen darüber an, welches Instrumentarium man verwenden sollte, um solche Effekte gegebenenfalls nachzuweisen und zu messen. In den Worten der Gutachter: "Die Schätzmodelle sollten theoretisch fundiert sein."
Zwar weist das Gutachten ausdrücklich darauf hin, dass ein positiver Zusammenhang zwischen Autobahnbau und regionalwirtschaftlicher Entwicklung "theoretisch gut belegt" ist (dass also die theoretischen Instrumente vorhanden sind, um ihn, sollte er eintreten, auch nachweisen zu können). Das Gutachten betont aber gleichzeitig, dass die tatsächlichen Effekte (also der quantitative Umfang der ökonomischen Auswirkungen und seine räumliche Verteilung), die sich aus den theoretischen Annahmen unter Umständen ableiten lassen, keineswegs eindeutig, sondern widersprüchlich sind und von Fall zu Fall untersucht und nachgewiesen werden müssten. Studien wie die von Prof. Gather zeigen, was herauskommt, wenn man das tut. Auch weisen die Berliner Gutachter etwa darauf hin, dass eine bessere verkehrliche Anbindung einer strukturschwachen Region an eine strukturstärkere sogar zur Verringerung von Produktion und Beschäftigung in der strukturschwächeren Region führen kann – ein Punkt, der für die hiesige Debatte von besonderer Bedeutung ist.
Kurz: Auch diese Studie leistet in keinem Punkt, was die Autobahnbefürworter aus ihr herauslesen möchten. Und mehr gibt es nicht.
Damit bestätigt sich die Annahme der Kritiker dieses Autobahnprojekts, dass es keine einigermaßen aktuelle Untersuchung gibt, die den von den Befürwortern behaupteten Zusammenhang von Autobahnbau und wirtschaftlicher Entwicklung nachweist. Quelle: Dachverband KEINE! A39
Zu den immer wieder vorgetragenen Argumenten der Autobahnbefürworter gehört die Behauptung eines wirtschaftlichen Nutzens durch den Autobahnneubau für die hiesige Region. Prof. Pez von der Universität Lüneburg hat dagegen im Lauf des letzten Jahres mehrfach darauf hingewiesen, dass es seines Wissens keine Untersuchungen aus den letzten 30 Jahren gibt, die einen positiven Zusammenhang zwischen Autobahnneubau und Wirtschaftswachstum nachgewiesen haben. Dem haben die Befürworter der A 39 wiederum heftig widersprochen: Es gebe solche Untersuchungen durchaus. Die Initiativen gegen die A 39 haben immer wieder darum gebeten, sie uns zu nennen. Lange Zeit vergeblich.
Dann hat zunächst der CDU-Landtagsabgeordnete Jörg Hillmer bei einer Diskussionsveranstaltung im Zuge des Landtagswahlkampfs auf ein Gutachten der TU Münster verwiesen, in dem festgestellt worden sei, dass der sogenannte Lückenschluss der A 31 (Emsland-Autobahn; Fertigstellung Dezember 2004) der dortigen Region einen Nettogewinn von 500 Millionen Euro gebracht habe.
Das Problem ist nur: Dieses Gutachten gibt es gar nicht! Was es gibt, ist eine Wirtschaftlichkeitsprognose im Auftrag der dortigen IHKs, die fast vier Jahre vor Fertigstellung der Autobahn verfasst worden ist. Über ihre tatsächlichen Effekte schreibt der Verkehrswissenschaftler Prof. Gather in einer Studie dass es keinen maßgeblichen Einfluss dieser Autobahn auf die wirtschaftliche Entwicklung der dortigen Region gebe. Und der "Spiegel" hat 2011 in einem Beitrag über Geldverschwendung bei Straßenbauprojekten die A 31 als Flop bezeichnet.
Im März dieses Jahres hat das verkehrswissenschaftliche Institut der Fachhochschule Erfurt unter Federführung von Prof. Gather eine umfangreiche "Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte ausgewählter Autobahnprojekte" veröffentlicht. Darin werden die tatsächlichen Effekte von Autobahnneubauten der neueren Zeit untersucht und die Ergebnisse mit den Prognosen der Planer verglichen. Untersucht wurden A 20, A 28, A 31, A 38, A 71 und A 73. Fazit: Ein positiver Zusammenhang von Autobahnneubau und Wirtschaftswachstum lässt sich nicht nachweisen; die prognostizierten und die tatsächlich erreichten Werte (Nutzerzahlen und Kosten) klaffen, mit einer Ausnahme, weit auseinander – die Nutzerzahlen liegen in der Regel weit unterhalb der Prognosen (-8 bis -61%), die Kosten weit darüber (+36 bis +163%). Entsprechend beträgt das tatsächliche Nutzen-Kosten-Verhältnis zum Teil nur ein Drittel oder ein Viertel des zuvor behaupteten Wertes.
In ihrer Zusammenfassung kommt die Studie auch auf den neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) zu sprechen: "Nach derzeitigem Diskussionsstand wird im neuen BVWP 2015 auf eine Monetarisierung regionalökonomischer Wirkungen in der Nutzen-Kosten-Analyse verzichtet. Der BVWP trägt damit der Erkenntnis Rechnung, dass solche Wirkungen nicht seriös unterstellt werden können. Gleichwohl soll es weiterhin ein Kriterium "Raumordnung" geben. Auch wenn die entsprechende Methodik noch nicht feststeht, wird offensichtlich, dass alle im Rahmen der vorliegenden Studie untersuchten Autobahnabschnitte in Regionen mit immer noch sehr hohen Erreichbarkeitsdefiziten liegen beziehungsweise diese berühren. Als Konsequenz lässt sich daraus ableiten, dass Autobahnen ganz offensichtlich weder in der Lage sind, Erreichbarkeitsdefizite signifikant zu mindern, noch die daraus resultierenden Wachstumsschwächen zu beseitigen."
Auch Frau Lühmann hatte im Juni auf einer Veranstaltung in Edendorf erklärt, dass es wenigstens zwei Studien gebe, die einen positiven Zusammenhang von Autobahnneubau und Wirtschaftswachstum belegen. Aber: Die erste von Frau Lühmann genannte "Studie" ist eine vierseitige Propagandaschrift des ADAC über die segensreichen Wirkungen des Straßenverkehrs, in der nicht ein einziges Wort darüber steht, dass der Bau einer neuen Autobahn Wirtschaftswachstum hervorrufen würde. Das ist auch gar nicht ihre Absicht. Der Text will nur zeigen, dass im Straßenverkehr eine Menge Geld umgesetzt wird und dass das eine erhebliche wirtschaftliche Bedeutung hat. Um das zu belegen, macht der ADAC das bei ihm Übliche: Erstens wendet er alle Negativeffekte des Straßenverkehrs – Unfälle, Versicherungs-, Straßen- und Personenschäden und so weiter – ins Positive, weil auch sie natürlich Beschäftigung, also Umsatz bedeuten. Zweitens werden die externen Kosten des Straßenverkehrs vollkommen ausgeblendet. Und drittens hat Mobilität natürlich immer ökonomische Wirkungen – auch wenn sie nicht auf der Straße, sondern zum Beispiel umweltverträglicher über die Schiene abgewickelt wird; das ist also für sich genommen überhaupt kein Argument. Der ADAC-Text ist für die Diskussion über die Effekte eines Autobahnneubaus ohne jeden Wert.
Auch in der zweiten von Frau Lühmann genannten Studie ("Regionale Effekte durch Straßenbau-Investitionen") eines Instituts an der TU Berlin findet sich kein Wort zu konkreten empirischen Auswirkungen eines konkreten Autobahnneubaus auf die Wirtschaftsentwicklung einer konkreten Region. Auch diese Studie wurde von einer Lobby-Organisation in Auftrag gegeben – von ProMobilität. Dennoch ist sie für Autobahngegner von großem Interesse, denn sie eignet sich erstaunlicherweise gerade nicht dazu, den Bau einer Autobahn mit einer regionalwirtschaftlichen Perspektive zu stützen. Sie untersucht erklärtermaßen keine realen Effekte des Autobahnbaus, sondern stellt lediglich Überlegungen darüber an, welches Instrumentarium man verwenden sollte, um solche Effekte gegebenenfalls nachzuweisen und zu messen. In den Worten der Gutachter: "Die Schätzmodelle sollten theoretisch fundiert sein."
Zwar weist das Gutachten ausdrücklich darauf hin, dass ein positiver Zusammenhang zwischen Autobahnbau und regionalwirtschaftlicher Entwicklung "theoretisch gut belegt" ist (dass also die theoretischen Instrumente vorhanden sind, um ihn, sollte er eintreten, auch nachweisen zu können). Das Gutachten betont aber gleichzeitig, dass die tatsächlichen Effekte (also der quantitative Umfang der ökonomischen Auswirkungen und seine räumliche Verteilung), die sich aus den theoretischen Annahmen unter Umständen ableiten lassen, keineswegs eindeutig, sondern widersprüchlich sind und von Fall zu Fall untersucht und nachgewiesen werden müssten. Studien wie die von Prof. Gather zeigen, was herauskommt, wenn man das tut. Auch weisen die Berliner Gutachter etwa darauf hin, dass eine bessere verkehrliche Anbindung einer strukturschwachen Region an eine strukturstärkere sogar zur Verringerung von Produktion und Beschäftigung in der strukturschwächeren Region führen kann – ein Punkt, der für die hiesige Debatte von besonderer Bedeutung ist.
Kurz: Auch diese Studie leistet in keinem Punkt, was die Autobahnbefürworter aus ihr herauslesen möchten. Und mehr gibt es nicht.
Damit bestätigt sich die Annahme der Kritiker dieses Autobahnprojekts, dass es keine einigermaßen aktuelle Untersuchung gibt, die den von den Befürwortern behaupteten Zusammenhang von Autobahnbau und wirtschaftlicher Entwicklung nachweist. Quelle: Dachverband KEINE! A39
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