Mitgliedern von Jagdgenossenschaften und Besitzern von Eigenjagden drohen massive Vermögensverluste, sollte die A 39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg verwirklicht werden. Entlang der geplanten Trassen dürften weite Flächen nicht mehr bejagt werden. Die Jagdgenossenschaft Hohnstorf hat nun beschlossen, gegen die befürchtete Missachtung von Eigentumsrechten vorzugehen.
Den Eigentümern wäre es mit einem Verbot der Jagd unmöglich, die Flächen weiter an die Jägerschaft zu verpachten. Das Problem verschärft sich in den Abschnitten, in denen die geplante Trasse parallel zum Elbe-Seitenkanal verläuft, da auch der verbleibende Bereich zwischen Trasse und Kanal der Jagd entzogen werden würde.
Sowohl die Planungsbehörden als auch die Bundesregierung ignorieren bisher diesen drohenden Eingriff in Eigentumsrechte. Das verdeutlicht die Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Grünen Bundestagsfraktion. Zum Thema Jagd und Wildwechsel heißt es lapidar, dass Grünbrücken und Unterführungen für das Wild durchlässig genug seien. Dass es sowohl im Bereich der Grünbrücken als auch in den anschließenden Flurstücken entlang der Autobahn keine Jagd mehr geben kann, wird nicht erwähnt. Die Folgen werden ignoriert. Die Jagdgenossenschaften und Besitzer von Eigenjagden verlangen Klarheit darüber, wie man mit ihrem Eigentum verfahren will. Nach wie vor fehlen beispielsweise Angaben über die Höhe von Entschädigungen für Flächenverluste, über erhöhte Wildschadenszahlungen, über Pachtverluste durch Jagdverbotszonen an Bauwerken wie Brücken. Die Eigentümer sogenannter Eigenjagden müssen zudem befürchten, dass ihre Flächen nach der Zerschneidung durch die A39-Trasse den Status „Eigenjagd" verlieren. Das würde einen erheblichen finanziellen Verlust bedeuten.
Die Jagdgenossenschaft Hohnstorf fordert die Bundesregierung als Auftraggeber der Planungen auf, die Fragen und Sorgen der Grundeigentümer nicht länger zu ignorieren. Sie hat die Pflicht, für sorgfältige Planung und akzeptable Entschädigung zu sorgen.
Die Lage ist so unbefriedigend, dass der Zentralverband der Jagdgenossenschaften (ZJEN) seinen Mitgliedern empfiehlt, derzeit keine Vereinbarungen mit den Planungsbehörden zu treffen. Erst müsse in diesen Bereichen Klarheit geschaffen werden.
Die Jagdgenossenschaft Hohnstorf wird das Missachten von Eigentumsrechten nicht hinnehmen. Sie bereitet derzeit gemeinsam mit der Jägerschaft und den großen Naturschutzverbänden entsprechende Einwendungen für das zu erwartende Planfeststellungsverfahren im Abschnitt 2 vor. Die gut begründete Einwendung wird die Grundlage bilden, um nötigenfalls auch mit Hilfe einer Klage die Rechte der Grundeigentümer und des Naturschutzes zu sichern. Quelle: BI Hohnstorf
Dienstag, 9. Juni 2015
Mittwoch, 3. Juni 2015
A 39 muss neu bewertet werden
Die Bundesregierung geht davon aus, dass es noch mindestens bis Ende 2016 dauern wird, bis ein Planfeststellungsbeschluss für einen der sieben Bauabschnitte der geplanten A 39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg vorliegt. Das geht aus einer aktuellen Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Grünen Bundestagsfraktion hervor.
Ende 2016 wäre es mehr als vier Jahre her, dass das Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt 1 bei Lüneburg eröffnet wurde. Der lange Zeitraum zeigt, wie berechtigt die rund 1.600 Einwände der Autobahngegner sind, die diesen Abschnitt betreffen.
Offenbar haben die Planer auf viele Fragen noch keine Antworten gefunden. Auch im Abschnitt 7 erwartet die Bundesregierung keine raschen Ergebnisse. Im dortigen Planfeststellungsverfahren sind Ende letzten Jahres rund 2.000 Einwände erhoben worden. In den übrigen fünf Bauabschnitten wurde mit der Planfeststellung noch gar nicht begonnen.
Damit steht definitiv fest, dass die A 39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg noch nicht im Bau sein wird, wenn der Bundestag den neuen Bundesverkehrswegeplan 2015 verabschiedet. Sie gehört somit zu den Projekten, die vollständig neu bewertet werden müssen.
Anders als bisher vorgesehen soll für die Entscheidung, welches Verkehrsprojekt tatsächlich realisiert wird, vor allem das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) im Vordergrund stehen. Die A 39 hat mit einem vorläufigen NKV von 1,9 einen der schlechtesten Werte aller Autobahnprojekte. So kommt nach Auskunft der Bundesregierung beispielsweise die A 14 Magdeburg-Schwerin auf ein NKV von 4,7.
In ihrer Antwort auf die Kleine Anfrage der Grünen bestätigt die Bundesregierung, dass sie den Ausbau der B 4 als Alternative zur A 39 prüft. Das wurde von Autobahnbefürwortern immer wieder in Zweifel gezogen. Zwar bedeute eine Erweiterung der Bundesstraße von zwei auf drei Fahrspuren keine Kapazitätserweiterung, ein Ausbau der B 4 würde aber die Verkehrsqualität erhöhen, so die Bundesregierung. Er werde bei der Alternativenabwägung daher auch entsprechend gewürdigt.
Vage bleiben die Antworten der Bundesregierung auf Fragen, die den Naturschutz oder die für die Landwirtschaft so wichtige Frage der Feldberegnung betreffen. Hier ist auch für die Planer offenbar noch vieles ungeklärt.
Der Dachverband sieht sich durch die Antwort der Bundesregierung in seinen Auffassungen bestätigt. Er fordert Landes- wie Bundesregierung erneut auf, endlich die Planungen für die A 39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg einzustellen und nicht noch mehr Geld für ein Projekt zu verbrennen, das kaum Chancen auf Verwirklichung hat. Quelle: Dachverband KEINE A39
Ende 2016 wäre es mehr als vier Jahre her, dass das Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt 1 bei Lüneburg eröffnet wurde. Der lange Zeitraum zeigt, wie berechtigt die rund 1.600 Einwände der Autobahngegner sind, die diesen Abschnitt betreffen.
Offenbar haben die Planer auf viele Fragen noch keine Antworten gefunden. Auch im Abschnitt 7 erwartet die Bundesregierung keine raschen Ergebnisse. Im dortigen Planfeststellungsverfahren sind Ende letzten Jahres rund 2.000 Einwände erhoben worden. In den übrigen fünf Bauabschnitten wurde mit der Planfeststellung noch gar nicht begonnen.
Damit steht definitiv fest, dass die A 39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg noch nicht im Bau sein wird, wenn der Bundestag den neuen Bundesverkehrswegeplan 2015 verabschiedet. Sie gehört somit zu den Projekten, die vollständig neu bewertet werden müssen.
Anders als bisher vorgesehen soll für die Entscheidung, welches Verkehrsprojekt tatsächlich realisiert wird, vor allem das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) im Vordergrund stehen. Die A 39 hat mit einem vorläufigen NKV von 1,9 einen der schlechtesten Werte aller Autobahnprojekte. So kommt nach Auskunft der Bundesregierung beispielsweise die A 14 Magdeburg-Schwerin auf ein NKV von 4,7.
In ihrer Antwort auf die Kleine Anfrage der Grünen bestätigt die Bundesregierung, dass sie den Ausbau der B 4 als Alternative zur A 39 prüft. Das wurde von Autobahnbefürwortern immer wieder in Zweifel gezogen. Zwar bedeute eine Erweiterung der Bundesstraße von zwei auf drei Fahrspuren keine Kapazitätserweiterung, ein Ausbau der B 4 würde aber die Verkehrsqualität erhöhen, so die Bundesregierung. Er werde bei der Alternativenabwägung daher auch entsprechend gewürdigt.
Vage bleiben die Antworten der Bundesregierung auf Fragen, die den Naturschutz oder die für die Landwirtschaft so wichtige Frage der Feldberegnung betreffen. Hier ist auch für die Planer offenbar noch vieles ungeklärt.
Der Dachverband sieht sich durch die Antwort der Bundesregierung in seinen Auffassungen bestätigt. Er fordert Landes- wie Bundesregierung erneut auf, endlich die Planungen für die A 39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg einzustellen und nicht noch mehr Geld für ein Projekt zu verbrennen, das kaum Chancen auf Verwirklichung hat. Quelle: Dachverband KEINE A39
Montag, 1. Juni 2015
Privat ist es teurer
Die Mehrkosten gehen in die Milliarden: Der privat finanzierte Autobahnbau ist laut Bundesrechnungshof deutlich teurer als öffentliche Projekte. Doch das hindert Verkehrsminister Alexander Dobrindt nicht daran, genau diese öffentlich-privaten Partnerschaften einzugehen.
Vielen gelten öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) als Wundermittel gegen Kostensteigerungen bei Bauvorhaben wie Autobahnen, Straßentunnel oder Schulen.
Mit dem Vergabeverfahren zum Ausbau der Autobahn A 10 / A 24 hat Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) nun die neue Generation von ÖPP-Projekten gestartet. Es ist das erste von insgesamt zehn Projekten, die in dieser Woche beim Zukunftsforum Infrastruktur von Minister Dobrindt öffentlich vorgestellt wurden. Der Ausbauzeitraum für die A 10 / A 24 umfasst die Jahre 2017 bis 2020.
Das Projekt beinhaltet die Bauleistungen, den Betrieb, die Erhaltung sowie die anteilige Finanzierung über dreißig Jahre. Das Projekt soll als Verfügbarkeitsmodell realisiert werden - das heißt, der Auftragnehmer erhält eine von der Verfügbarkeit der Strecke abhängige, nutzerorientierte Vergütung. Bei Einschränkungen, zum Beispiel gesperrten Spuren durch Baustellen oder Geschwindigkeitsbeschränkungen, werden die monatlichen Vergütungen entsprechend reduziert.
Dobrindt: "Mit öffentlich-privaten Partnerschaften bauen wir wirtschaftlich, die Bauqualität ist hoch und die Straße steht schneller zur Verfügung. Bisher konnte jede als ÖPP realisierte Straße vor dem geplanten Termin unter Verkehr gehen - und deutlich schneller fertiggestellt werden als nach herkömmlichen Verfahren. Dadurch helfen ÖPP-Modelle an entscheidenden Stellen unseres Straßennetzes, den größten volkswirtschaftlichen Schaden zu vermeiden: den Stau."
Doch das sehen längst nicht alle so: "Der privat finanzierte Autobahnbau rechnet sich nicht." Zu diesem Urteil kommt der Bundesrechnungshof in einem Gutachten über ÖPP.
Die Rechnungsprüfer haben die bisher sechs realisierten Projekte untersucht. Bei fünf Projekten habe sich gezeigt, "dass allein diese um insgesamt über 1,9 Milliarden Euro teurer sind, als es eine konventionelle Realisierung gewesen wäre", heißt es in dem Gutachten für den Haushaltsausschuss im Bundestag
So sei die ÖPP-Variante etwa beim Ausbau der A1 von Bremen nach Buchholz nicht wie vom Bundesverkehrsministerium um rund 40 Prozent günstiger gewesen, sondern fast 28 Prozent teurer. Beim Ausbau der A4 an der Landesgrenze von Hessen nach Thüringen sei zunächst ein Kostenvorteil von knapp 32 Prozent ermittelt worden; die Prüfer kommen aber auf ein Minus von 12,4 Prozent. Damit hätten die Projekte nicht als ÖPP realisiert werden dürfen.
Als Grund für Mehrkosten haben die Prüfer vor allem die höheren Finanzierungskosten von Unternehmen identifiziert. Diese seien "erheblich teurer als für den Bund". Sprich: Firmen müssen für Kredite mehr Zinsen zahlen als der Staat. Dennoch habe der Bund einen Anreiz, da er über die Vorfinanzierung die Schuldenbremse umgehen könne. "Ziel muss es sein, dass die Schuldenbremse keinen Einfluss auf die Entscheidung hat, ob eine Maßnahme als ÖPP-Projekt oder konventionell realisiert wird", schreiben die Prüfer in ihrem Bericht. Quelle: Spiegel; Bundesverkehrsministerium
Vielen gelten öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) als Wundermittel gegen Kostensteigerungen bei Bauvorhaben wie Autobahnen, Straßentunnel oder Schulen.
Mit dem Vergabeverfahren zum Ausbau der Autobahn A 10 / A 24 hat Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) nun die neue Generation von ÖPP-Projekten gestartet. Es ist das erste von insgesamt zehn Projekten, die in dieser Woche beim Zukunftsforum Infrastruktur von Minister Dobrindt öffentlich vorgestellt wurden. Der Ausbauzeitraum für die A 10 / A 24 umfasst die Jahre 2017 bis 2020.
Das Projekt beinhaltet die Bauleistungen, den Betrieb, die Erhaltung sowie die anteilige Finanzierung über dreißig Jahre. Das Projekt soll als Verfügbarkeitsmodell realisiert werden - das heißt, der Auftragnehmer erhält eine von der Verfügbarkeit der Strecke abhängige, nutzerorientierte Vergütung. Bei Einschränkungen, zum Beispiel gesperrten Spuren durch Baustellen oder Geschwindigkeitsbeschränkungen, werden die monatlichen Vergütungen entsprechend reduziert.
Dobrindt: "Mit öffentlich-privaten Partnerschaften bauen wir wirtschaftlich, die Bauqualität ist hoch und die Straße steht schneller zur Verfügung. Bisher konnte jede als ÖPP realisierte Straße vor dem geplanten Termin unter Verkehr gehen - und deutlich schneller fertiggestellt werden als nach herkömmlichen Verfahren. Dadurch helfen ÖPP-Modelle an entscheidenden Stellen unseres Straßennetzes, den größten volkswirtschaftlichen Schaden zu vermeiden: den Stau."
Doch das sehen längst nicht alle so: "Der privat finanzierte Autobahnbau rechnet sich nicht." Zu diesem Urteil kommt der Bundesrechnungshof in einem Gutachten über ÖPP.
Die Rechnungsprüfer haben die bisher sechs realisierten Projekte untersucht. Bei fünf Projekten habe sich gezeigt, "dass allein diese um insgesamt über 1,9 Milliarden Euro teurer sind, als es eine konventionelle Realisierung gewesen wäre", heißt es in dem Gutachten für den Haushaltsausschuss im Bundestag
So sei die ÖPP-Variante etwa beim Ausbau der A1 von Bremen nach Buchholz nicht wie vom Bundesverkehrsministerium um rund 40 Prozent günstiger gewesen, sondern fast 28 Prozent teurer. Beim Ausbau der A4 an der Landesgrenze von Hessen nach Thüringen sei zunächst ein Kostenvorteil von knapp 32 Prozent ermittelt worden; die Prüfer kommen aber auf ein Minus von 12,4 Prozent. Damit hätten die Projekte nicht als ÖPP realisiert werden dürfen.
Als Grund für Mehrkosten haben die Prüfer vor allem die höheren Finanzierungskosten von Unternehmen identifiziert. Diese seien "erheblich teurer als für den Bund". Sprich: Firmen müssen für Kredite mehr Zinsen zahlen als der Staat. Dennoch habe der Bund einen Anreiz, da er über die Vorfinanzierung die Schuldenbremse umgehen könne. "Ziel muss es sein, dass die Schuldenbremse keinen Einfluss auf die Entscheidung hat, ob eine Maßnahme als ÖPP-Projekt oder konventionell realisiert wird", schreiben die Prüfer in ihrem Bericht. Quelle: Spiegel; Bundesverkehrsministerium
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