Falschaussage von Olaf Lies

Olaf Lies. Wirtschafts- und Verkehrsminister sowie designierter Ministerpräsident des
Landes Niedersachsen hat in einem Interview mit der FAZ vom 7.4.2025 die Unwahrheit über den Planungsstand der A39 gesagt. Lies antwortet auf eine Frage nach den Projekten A20 und A39:     

In unserem Koalitionsvertrag haben wir vereinbart, dass der Bundesverkehrswegeplan die Grundlage der Planungen bildet, und der sagt eindeutig, dass beide Bauprojekte nötig sind. Alle erforderlichen Planfeststellungsbeschlüsse liegen vor.
Das ist falsch. 

Die geplante A39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg besteht aus sieben Abschnitten.
Für jeden Einzelnen ist ein Planfeststellungsbeschluss notwendig.  Einen solchen gibt es bisher lediglich für zwei der sieben Teilstücke, und beide Beschlüsse sind beklagt, werden also noch vor Gericht auf ihre Gültigkeit geprüft. Für zwei Abschnitte ist ein Planfeststellungsverfahren bislang nicht einmal eröffnet. Da sich dort besondere Umweltprobleme stellen, hängt die Planung also noch völlig in der Luft.

Wie kommt Olaf Lies zu seiner unhaltbaren, leicht widerlegbaren Aussage? Vom niedersächsischen Verkehrs- und Wirtschaftsminister sollte man erwarten, dass er
die wichtigsten Fakten zum großen, umstrittenen Infrastrukturprojekt A39 kennt.
Entweder ist das nicht der Fall, oder Olaf Lies hat bewusst gelogen, um Druck auf
den Koalitionspartner aufzubauen. Denn die Fakten sprechen immer deutlicher gegen die A39. Berechnungen mit aktuellen Zahlen zeigen, dass die Kosten des Milliarden-Projekts höher sind als der erhoffte Nutzen. Daran ändert auch der Verweis auf einen rund zehn Jahre alten Bundesverkehrswegeplan nichts, den Befürworter der Autobahn wie Olaf Lies mangels anderer Argumente immer wieder heranziehen.
 

V.i.S.d.P Annette Niemann, Dorfplatz 4, 29575 Altenmedingen

Die A39 muss auf den Prüfstand!

Fachgespräch Neubau Autobahn A39

Ist ein Bedarf für den Bau der A39 noch vorhanden? Diese Frage stellten sich der Bundestagsabgeordnete Frank Bsirske (Bündnis 90/Grüne) und der Sprecher des Dachverbands Keine A39, Matthias Sost, bei einem Fachgespräch in Wolfsburg.

Erhalt und Ausbau vor Neubau.

Erreichung der Klimaziele und Vermeidung von Emissionen. Verstärkte Investition in die Schiene, weniger Investition in die Straße. Dies sind einige der Eckpunkte des Koalitionsvertrages zwischen Bündnis 90/Grünen, SPD und FDP. Was aber, bedeutet dies für den in Planung befindlichen Bau der A39?

Hamburg und die Hafenhinterlandanbindung

In der Diskussion der vergangenen Jahre wurde stets eine Hafenhinterlandanbindung als Begründung für den Bau herangezogen. Die Zahl der im Hamburger Hafen abgefertigten Container ist jedoch seit Jahren rückläufig. Ein Erreichen der Umschlagszahlen die für die Planung der A39 herangezogen wurden, ist nicht zu erwarten. Zudem wird die überwiegende Zahl der Container per Bahn und Binnenschiff transportiert. Die Zahl der im Jade-Weser-Port abgefertigten Container liegt ebenfalls weit hinter den Erwartungen zurück. Auch hier lässt sich die Containerlogistik auf der Schiene weit effizienter darstellen als per Lkw. Insgesamt ergibt sich somit kein Bedarf für eine zusätzliche Autobahn mit der Streckenführung der A39.

VW in Wolfsburg hat Schienennetz ausgebaut

Auch am anderen Ende der geplanten Strecke, in Wolfsburg, lässt sich ein Bedarf nicht wirklich ermitteln. Das unternehmenseigene Schienennetz des VW-Konzerns ist weitläufig ausgebaut, sodass hier ein Umschwenken auf Straßentransporte nicht angenommen werden kann. Vielmehr erscheinen hier Straßenbaumaßnahmen mit lokalen Auswirkungen sinnvoller, um aktuelle wiederkehrende Verkehrsproblematiken zu beheben.

Verkehrszahlen rechtfertigen keinen Autobahnneubau

In den dazwischen liegenden Abschnitten der geplanten Neubaustrecke erreichen die Verkehrszahlen ohnehin kaum eine Höhe, die den Bau einer Autobahn rechtfertigen.

Flächenversieglung doppelt schädlich fürs Klima

Die Versiegelung von mehreren hundert Hektar Fläche, die vornehmlich der Land- und Forstwirtschaft entzogen werden, ist nicht mit den in Glasgow vereinbarten Zielen zu vereinbaren. Sie ist doppelt schädlich, da klimaverbessernde Pflanzen dort nicht mehr wachsen können und zudem ein zusätzlicher Anreiz für den klimaschädlichen Individualverkehr geschaffen wird.

Ausbau der B4 als Alternative

Nicht ausreichend betrachtet wurde bislang die mögliche Alternative, der Ausbau der bestehenden Bundesstraße 4. Die B4 ist bzw. wird in weiten Teilen bereits 3-4spurig ausgebaut. Die benötigte Strecke wäre trotz zusätzlicher weiträumiger Ortsumfahrungen rund 20 Kilometer kürzer als die Planungsstrecke A39. Der Versiegelungsbedarf würde also bei weit weniger als 50% dessen liegen, was für die A39 benötigt würde. Zudem würde das Schutzgut Mensch vielerorts endlich von zigtausenden Fahrzeugen in den Ortschaften befreit.

Koalitionsvertrag fordert Überprüfung neuer Straßenbauvorhaben

Frank Bsirske dazu: „Der Koalitionsvertrag fordert die Überprüfung aller neuen Straßenbauvorhaben mit Blick auf die Umweltverträglichkeit und den Nutzen für unsere Gesellschaft. Die A39 ist umweltschädigend, ein wirklicher Bedarf ist nicht erkennbar. Sie muss also unter neu aufzustellenden, strengen Gesichtspunkten erneut geprüft werden!“

 Eine Autobahn wie die A39 zu bauen ist in dieser Zeit ein No-Go!

„Wenn Deutschland die Vermeidung des Klimawandels ernst nimmt, dann dürfen wir nicht länger so tun, als würde dieser zwischen Lüneburg und Wolfsburg nicht stattfinden. Wir müssen alle unseren Beitrag dazu leisten. Eine Autobahn wie die A39 zu bauen ist in dieser Zeit ein No-Go!“ so Matthias Sost vom Dachverband Keine A39. „Wir haben bereits die A7, die Bahnstrecke Hamburg-Hannover, die B4, den Elbe-Seitenkanal und die im Bau befindliche A14. Alle diese Verkehrsträger liegen dicht beieinander und führen in die gleiche Richtung. Wir brauchen nicht noch einen.“ Bei der Bedarfsplanüberprüfung muss auch verstärkt die sich verändernde Situation der verschiedenen Verkehrsträger (Wasser, Schiene, Straße) in den kommenden Jahren mit einbezogen werden. Das Schiffshebewerk Scharnebeck am Elbe-Seitenkanal wird ausgebaut, die Schleuse Esterholz ist bereits fertig. Das Projekt Alpha-E verbessert die Leistungsfähigkeit der Schiene in der Region. Die B4 wird immer mehr ausgebaut und die A14 ist im Bau. Für zusätzliche Straßen ist der Bedarf nicht ersichtlich.

V. i. S. d. P.: Frank Bsirske, MdB Bündnis 90/Grüne Matthias Sost, Dachverband Keine A39

Stoppt den Autobahnwahnsinn

Online-Vortrag und -Diskussion am Donnerstag, 02. September 19:30Uhr

Wie der Bundesverkehrswegeplan funktioniert und was wir ihm entgegensetzen

Während in den letzten zwanzig Jahren hunderte Bahnkilometer stillgelegt wurden, plant und baut das CSU geführte Verkehrsministerium weiter Autobahnen als gäbe es keine Klimakrise. Anstatt endlich die Infrastruktur für klimafreundliche Mobilität von morgen zu planen, wird über scheinbar objektive Bewertungsmethoden im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) weiter eine Betonpolitik aus dem letzten Jahrhundert gefahren.

Doch wie genau funktioniert, Infrastrukturplanung im Bundesverkehrswegeplan eigentlich? Was steckt hinter Begriffen wie „vordringlicher Bedarf“ und „Planfeststellungsverfahren“? Wie können wir als Klimaaktivist*innen zukunftsvergessene Autobahnprojekte noch stoppen und wie sieht eigentlich die Infrastrukturplanung der Zukunft aus?

Diesen Fragen soll in einem Vortrag mit dem Planer und Gutachter Wulf-Hahn und in einer anschließenden Diskussion mit Tobias Holle (Fridays for Future), Annette Niemann (Bündnis gegen die A39) und Susanne Menge (MdL und Bundestagskandidatin) nachgegangen werden.

Moderation: Dr. Julia Verlinden, MdB

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Online-Konsultation zum Abschnitt 1

Der Dachverband KEINE A 39 hat sich mit zahlreichen Bürgerinitiativen über die Online-Konsultation im Abschnitt 1 der Planungsunterlagen zum geplanten Neubau der A39 ausgetauscht.

 
Erneut wurden die Unterlagen von der Anhörungsbehörde zurückgewiesen und müssen neu überarbeitet werden. Mit dabei war auch Miriam Staudte, MdL.

Der Bau der A 39 rechnet sich nicht!

Die A39 soll nach Ansicht von Anton Hofreiter, Vorsitzender der Grünen-Bundestagsfraktion, keinesfalls ausgebaut werden. Der Ex-Vorsitzende des Bundestags-Verkehrsausschusses hält den Lückenschluss zwischen Wolfsburg und Lüneburg schlicht für zu teuer und zu ineffizient. Das sagte Hofreiter Ende Mai nach einem Besuch bei VW in Wolfsburg im Interview mit der Braunschweiger Zeitung.

Vertreter aus Wirtschaft und Politik aus unserer Region, aber auch Niedersachsens Verkehrsminister Olaf Lies (SPD), fordern den 1,1 Milliarden Euro teuren Lückenschluss der A 39. „Die Priorität liegt darin, die bestehende Infrastruktur zu sanieren", sagte dagegen Hofreiter. Wenn noch Geld aus dem bis 2015 laufenden Bundesverkehrswegeplan übrig sei, gelte es, die effizientesten Verkehrsprojekte umzusetzen. Dazu zähle die A 39 definitiv nicht.

Doch auch über 2015 hinaus setzt Hofreiter nicht auf die A 39. „Pro Euro bekomme ich beim Neubau einer Autobahn die geringste Leistungserhöhung", erklärte Hofreiter. Und jeder Meter Autobahn, der neu gebaut werde, müsse auch unterhalten werden. Die Grünen setzen auf den verstärkten Einsatz von elektronischen Verkehrsleitsystemen wie auf der A 2. Diese koordinieren den Autobahn-Verkehr flexibel und sollen somit für mehr Kapazität sorgen.

Bei einem weiteren auf Eis liegenden Verkehrsprojekt in der Region, dem zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke Weddeler Schleife, macht Hofreiter die Deutsche Bahn verantwortlich. Die 120 Millionen Euro für die Strecke zwischen Braunschweig und Wolfsburg seien nicht finanzierbar, weil die Bahn international expandiere, statt sich um das Schienennetz in Deutschland zu kümmern.

Viel Lob äußerten Hofreiter und Brigitte Pothmer, die arbeitsmarktpolitische Sprecherin der Grünen, für VW. Der Konzern sei besonders umweltbewusst und vereine Mitbestimmung und wirtschaftlichen Erfolg.

„Die Bahn vernachlässigt den Verkehr auf der Schiene"

Die Grünen loben einen Automobilkonzern. Das hätte es vor 20 Jahren wohl nicht gegeben. Nun besuchten Anton Hofreiter, der Fraktions-Vorsitzende der Grünen im Bundestag, und die Hildesheimer Bundestagsabgeordnete Brigitte Pothmer am Mittwoch das VW-Stammwerk in Wolfsburg und waren beeindruckt. Sie informierten sich über die Konzernforschung. Hofreiter kritisiert die Deutsche Bahn hingegen massiv. Die Bahn trage die Schuld dafür, dass die Weddeler Schleife nicht zweigleisig ausgebaut werde. Andre Dolle traf sich zum Gespräch mit Hofreiter und Pothmer.

Sie waren bei Volkswagen zu Besuch. Welchen Eindruck haben Sie gewonnen?

Anton Hofreiter: Wir sind schon lange im Dialog mit VW. Ich habe erfahren, dass VW ein Arbeitgeber ist, der seine Mitarbeiter stark mitbestimmen lässt. Dem Konzern ist zudem bewusst, welche große Bedeutung technische Innovationen haben, um sich in der Spitze halten zu können. Auch über die Bedeutung ökologischer Fahrzeuge – unter anderem das Null-Emissionsauto – haben wir geredet. Dabei ist klar geworden, dass VW vor bestimmten Umweltschutzvorschriften gar nicht geschützt werden muss, weil der Konzern diese längst erfüllt. Es scheint, als sei das Unternehmen deutlich weiter als die Mehrheitspolitik bei uns im Land.

Sie scheinen ja begeistert zu sein. Lässt sich etwas von VW lernen?

Hofreiter: VW zeigt, dass ein Industrieunternehmen sehr forschungsstark sein muss, um auf dem internationalen Markt zu bestehen. Auf Lorbeeren sollte man sich nicht ausruhen.

Brigitte Pothmer: VW hat sich noch einmal vorgenommen, 25 Prozent seiner Umweltbelastungen bis 2018 zu reduzieren. Der Konzern hat sehr früh verstanden, dass Konsolidierung nicht nur über Personaleinsparung erbracht werden muss, sondern dass beim Energie- und Ressourcenverbrauch große Einsparpotenziale liegen. Das ist gut für die Beschäftigten und gut für die Umwelt. VW zeigt außerdem, dass Mitbestimmung und wirtschaftlicher Erfolg sich nicht ausschließen, ganz im Gegenteil.

Warum setzen sich die Grünen nicht tatkräftiger dafür ein, den Güterverkehr wieder auf die Schiene zu bringen?

Hofreiter: Die Grünen setzen sich sehr stark dafür ein, den Güterverkehr zu verlagern – nicht nur auf die Schiene, auch auf Wasserwege. Wir müssen das knappe Geld da in der Infrastruktur einsetzen, wo es wirklich Effekte gibt. Das ist oftmals gar nicht so schwer: Es handelt sich um eine Gegenkurve hier, dort um ein drittes oder viertes Gleis. Außerdem wollen wir die LKW-Maut ausweiten. Die Schäden auf den Straßen werden zu über 90 Prozent von den LKW verursacht.

Herr Hofreiter, Sie wollen seit Ihrer Zeit als Vorsitzender des Verkehrsausschusses den Ausbau der A39 verhindern. Warum?

Hofreiter: Mit den Kosten in Höhe von 1,1 Milliarden Euro ist das ein extrem teures Projekt. Im jetzt laufenden Bundesverkehrswegeplan bis 2015 sind noch Projekte für 70 Milliarden Euro enthalten. Wir haben für Neubau-Projekte aber nur noch drei bis vier Milliarden zur Verfügung. Unsere Forderung ist, erst einmal das bestehende Straßennetz zu sanieren. Wenn eine Familie ein Haus hat, bei dem es durch das Dach regnet, wird sie doch erst einmal das Dach reparieren, bevor sie sich einen Wintergarten zulegt. Die Priorität liegt darin, das Infrastrukturnetz zu sanieren. Wenn noch Geld übrig ist, machen wir nach und nach die effizientesten Maßnahmen.

Zählt die A39 dazu?

Hofreiter: Nein. Das effizienteste ist, bei bestehenden Autobahnen mit Hilfe von elektronischen Verkehrsleit-Systemen, also der Telematik, die Kapazität zu erhöhen. Die Frage ist nicht, wie viel Beton ich verbaue, sondern wie ich die Kapazität erhöhe. Wenn die Telematik nicht ausreicht, muss man die Infrastruktur erweitern. Dann erst kommt der Neubau. Pro Euro bekomme ich beim Neubau einer Autobahn die geringste Leistungserhöhung.

Es handelt sich aber um den größten autobahnfreien Raum in Deutschland. Wir haben mit VW den größten Industriekonzern Europas in der Region. Den Bedarf sieht auch der niedersächsische Verkehrsminister Lies von der SPD.

Hofreiter: Solche gewichtigen Argumente finden Sie in abgewandelter Form in ganz Deutschland. Jeder Meter Autobahn, der neu gebaut wird, muss auch unterhalten werden. VW braucht eine Ertüchtigung des Mittellandkanals und des Eisenbahnnetzes.

Auf der Schiene tut sich aber auch nichts, Stichwort Weddeler Schleife. Seit Jahren fehlt ein zweites Gleis zwischen Braunschweig und Wolfsburg. Das wären nur 120 Millionen Euro Baukosten. Warum passiert da nichts?

Hofreiter: Die Verantwortung liegt bei der Deutschen Bahn. Aus dem Konzern sind große Summen abgezogen worden, um international zu expandieren. Die Bahn ist mit viel Geld der größte Busanbieter Europas geworden, der größte LKW-Spediteur. Sie verliert den Fokus auf das System Schiene.

Gäbe es das zweite Gleis der Weddeler Schleife mit einem Bundesverkehrsminister der Grünen?

Hofreiter: Auf alle Fälle.

Bei der Regiobahn kommen wir auch nicht so recht voran. Der Zweckverband Großraum Braunschweig benötigt für einen stündlichen Takt auf allen Strecken weitere zehn Millionen pro Jahr vom Land. Die rot-grüne Landesregierung bewilligt das Geld aber nicht.

Hofreiter: Das Hauptproblem ist das hohe Trassenentgelt, die hohe Schienenmaut. Die Deutsche Bahn erhebt für jeden Meter Zugfahrt Schienenmaut und für jeden Bahnhof zusätzlich Stationsgebühren. Diese Gebühren sind in den vergangenen Jahren überproportional gestiegen. Vor 10 Jahren haben sie 40 Prozent der Nahverkehrskosten ausgemacht, inzwischen sind es 60 Prozent.

Die Landesregierung hat doch einen finanziellen Spielraum.

Hofreiter: Das Problem ist, dass das Land in der Vergangenheit auf 60 Prozent der Mittel Zugriff hatte, jetzt nur noch auf 40 Prozent. Der Rest fließt zurück zur Deutschen Bahn. Das müssen Sie erst einmal ausgleichen. Das heißt, dass der Handlungsspielraum der Länder immer enger wird. Die Regionalisierungsmittel des Bundes für die Länder werden aber nur im Bereich der Inflation angehoben. Die Bahn holt sich überproportional viel Geld. Wenn die Landesregierung nicht klug reagiert hätte, hätten wir schon längst Zugabbestellungen. Der Bund hat hier komplett versagt.

Es läuft nicht so gut derzeit für die Grünen. Erst wird Ihr Steuerversäumnis publik, Herr Hofreiter, dann punktet die Große Koalition mit dem Rentenpaket, schließlich verläuft die Europawahl mit einem Verlust von rund einem Prozent eher mäßig. Was klappt nicht?

Hofreiter: Da muss ich Ihnen widersprechen. Das Europawahlergebnis lag deutlich über dem Ergebnis der Bundestagswahl. In absoluten Zahlen haben wir fast so viele Stimmen erzielt wie bei der Europawahl 2009. Wir haben in kurzer Zeit die Scharte nach der Bundestagswahl wettgemacht – und das mit einer neuen Führung. Damit sind wir sehr zufrieden.

Sie haben es jahrelang versäumt, für Ihre Berliner Wohnung Zweitwohnsteuer zu zahlen. Die aufgelaufenen Kosten in Höhe von 2475 Euro haben Sie inzwischen bezahlt. Ist das Thema für Sie damit ausgestanden, Herr Hofreiter?

Hofreiter: Ich habe vergessen, mich anzumelden. Das war ganz klar mein Fehler, für den ich mich entschuldigt habe. Schnellstmöglich habe ich nun reinen Tisch gemacht und das Geld nachgezahlt.

Man hat den Eindruck, dass die Grünen und die Linken beim Rentenpaket, welches die nachkommenden Generationen stark belastet, die Große Koalition nicht richtig zu fassen bekamen. Woran lag es?

Pothmer: Da will ich ausdrücklich widersprechen. Wir hatten selten eine Situation, in der unsere Kritik aus der Opposition medial so gut durchgedrungen ist. Wir waren die einzige Fraktion, die mit Nein gegen die Mütterrente und die abschlagsfreie Rente mit 63 nach 45 Beitragsjahren gestimmt hat. Und zwar nicht, weil wir das den Menschen nicht gönnen, sondern aus Verantwortung zu den nachfolgenden Generationen, die das bezahlen müssen. Das Rentenpaket leistet keinen Beitrag zur Bekämpfung der Altersarmut. Diejenigen, die am dringendsten Unterstützung brauchen, profitieren nicht. Außerdem ist die Mütterrente falsch finanziert. Hier wird die Rentenkasse geplündert, bezahlt werden müsste das zusätzlich aus Steuermitteln.

Gebracht hat Ihr Widerstand nichts.

Pothmer: Es ist geradezu tragisch, dass das Rentenpaket beschlossen wurde. Eine neue Regierung wird das nicht einfach zurückdrehen können. Dieses Rentenpaket ist unverantwortlich und wird jeder nachfolgenden Regierung noch furchtbar auf die Füße fallen.

Ansonsten, Frau Pothmer, dürften Sie als arbeitsmarktpolitische Sprecherin der Grünen aber gerade wenig Ansatzpunkte zur Kritik haben. Es gibt so wenig Arbeitslose wie lange nicht mehr.

Pothmer: Das hat nichts mit der Politik der Großen Koalition zu tun. Insbesondere Langzeitarbeitslose profitieren so gut wie gar nicht vom Aufschwung. Über eine Million Menschen bleiben einfach abgehängt. Ministerin Nahles fühlt sich ausschließlich für die Beschäftigten zuständig. Das sieht man auch beim Mindestlohn: Die Sonderregelung für Langzeitarbeitslose stigmatisiert diese Menschen zusätzlich. Sie sind das Bauernopfer, das die SPD der CDU bringen musste.

Wie lassen sich Langzeitarbeitslose in den Arbeitsmarkt integrieren?

Pothmer: Erstens müssen insbesondere junge Langzeitarbeitslose qualifiziert werden. Mangelnde Qualifikation und Arbeitslosigkeit hängen eng zusammen. Zweitens brauchen wir für diejenigen, die sich nicht in den ersten Arbeitsmarkt integrieren lassen, einen sozialen Arbeitsmarkt. Dafür nehmen wir das Geld, das Arbeitslosigkeit sowieso kostet, tun das in einem Topf und finanzieren damit sozialversicherungspflichtige Beschäftigungsverhältnisse. Erwerbsgeminderte Menschen bringen einen Teil ihres Lohnes zu ihrem Arbeitgeber mit. Und wenn dann ihre Arbeitsleistung steigt, wird die Subvention zurückgefahren. Damit finanzieren wir Arbeit statt Arbeitslosigkeit.

Laut einer Umfrage des Stern wünschen sich viele Deutsche Joschka Fischer und Jürgen Trittin bei den Grünen in Führungspositionen zurück. Machen Sie solche Umfragen nervös, Herr Hofreiter?

Hofreiter: Wir haben ein neues Führungsquartett. Man fällt aber nicht als erfahrene, langgediente Führungskraft vom Himmel. Ich kann nicht auf einen Schlag von heute auf morgen bekannt sein.

Einen gewissen Wiedererkennungseffekt haben Sie ja schon.

Hofreiter: Das will ich nicht abstreiten. Ein Generationswechsel ist manchmal notwendig. Die gleiche Debatte gab es, als Joschka Fischer 2005 aufgehört hat. Das Ende der Grünen wurde prophezeit. Wir haben den Weggang damals kompensiert – und wir werden es auch heute tun.

Es wird Ihnen aber kaum Zeit gelassen, sich als Fraktionschef einzuarbeiten. Ist das ein großer Druck?

Hofreiter: Ich wusste, was mich erwartet. Ich mache seit 1985 Politik, anfangs ehrenamtlich. Nach einem personellen Wechsel folgt immer eine äußerst arbeitsintensive Phase. Doch die Arbeit als Fraktionsvorsitzender ist äußerst spannend und ermöglicht mir viele neue Gestaltungsspielräume. Quelle: Braunschweiger Zeitung

... keine zusätzlichen Arbeitsplätze

Interview mit Dr. Matthias Gather, Dekan des Fachbereiches Verkehrs- und Transportwesen und Professor für das Fachgebiet Verkehrspolitik und Raumplanung an der Fachhochschule Erfurt.

Frage: Sie haben Zusammenhänge zwischen dem Bau von Autobahnen und der Schaffung von Arbeitsplätzen bzw. der regionalen wirtschaftlichen Entwicklung untersucht. Könnten Sie die Ergebnisse in drei Sätzen zusammenfassen?

In den alten Bundesländern herrscht unter den Raumplanern schon seit einigen Jahren Einigkeit, dass die regionalwirtschaftlichen Effekte von weiteren Autobahnen kaum nachweisbar sind. Insbesondere in strukturschwachen Räumen entstehen mit dem Bau von Autobahnen keine zusätzlichen Arbeitsplätze. Aus meinen aktuellen Studien, aber auch aus denen vieler Kollegen, lassen sich diesbezüglich keine Zusammenhänge ableiten. In strukturschwachen Räumen, so haben die Analysen gezeigt, wirken sich Autobahnen tendenziell positiv auf die Produktivitätsentwicklung aus. Zusätzliche Arbeitsplätze entstehen jedoch nicht.

F.: Welche Faktoren haben sich im Rahmen Ihrer Untersuchung als für die regionale Entwicklung entscheidend herauskrist

"... keine zusätzlichen Arbeitsplätze" Interview mit Dr. Matthias Gather, Dekan des Fachbereiches Verkehrs- und Transportwesen und Professor für das Fachgebiet Verkehrspolitik und Raumplanung an der Fachhochschule Erfurt. Frage: Sie haben Zusammenhänge zwischen dem Bau von Autobahnen und der Schaffung von Arbeitsplätzen bzw. der regionalen wirtschaftlichen Entwicklung untersucht. Könnten Sie die Ergebnisse in drei Sätzen zusammenfassen? In den alten Bundesländern herrscht unter den Raumplanern schon seit einigen Jahren Einigkeit, dass die regionalwirtschaftlichen Effekte von weiteren Autobahnen kaum nachweisbar sind. Insbesondere in strukturschwachen Räumen entstehen mit dem Bau von Autobahnen keine zusätzlichen Arbeitsplätze. Aus meinen aktuellen Studien, aber auch aus denen vieler Kollegen, lassen sich diesbezüglich keine Zusammenhänge ableiten. In strukturschwachen Räumen, so haben die Analysen gezeigt, wirken sich Autobahnen tendenziell positiv auf die Produktivitätsentwicklung aus. Zusätzliche Arbeitsplätze entstehen jedoch nicht. F.: Welche Faktoren haben sich im Rahmen Ihrer Untersuchung als für die regionale Entwicklung entscheidend herauskristallisiert? Der Autobahnbau allein bewirkt kein dauerhaftes Wachstum in der Fläche, sondern vor allem Umstrukturierungen in den betroffenen Regionen. Für die Ansiedlung von Unternehmen ist die Nähe zu den Agglomerationskernen entscheidend. Wachstumsbranchen wie die Automobilindustrie, Kommunikation, Online-Handel oder neue Dienstleister ziehen nicht irgendwo auf die grüne Wiese am Betonband, sondern in die Nähe der Absatzzentren. Darüber hinaus locken vor der Infrastrukturausstattung vor allem andere Faktoren wie etwa das Arbeitskräfte- und Bildungspotential, Lohnniveau oder Förderquoten. Die Entscheidungen von Porsche und BMW für Leipzig sind klassische Beispiele dafür. F.: Welche Perspektiven ergeben sich für die regionale Wirtschaft in einem ländlichen Raum durch den Bau von Autobahnen? In erster Linie kommt es zu einer stärkeren Differenzierung in den Regionen. Heimische Unternehmen ziehen, wenn sie darin einen Vorteil erkennen, aus dem Hinterland an die Autobahn. Ein Nettoüberschuss an Investitionen ist für größere Gebiete um die Fernstraßen aber nicht nachweisbar. Von Ausnahmen abgesehen, ergibt sich auch bei der Beschäftigung ein Nullsummenspiel: Statt Zuzügen von Unternehmen dominieren Umzüge. Es ist eine Chimäre zu glauben, mit dem Bau der Autobahn siedeln sich externe Unternehmen an. In den autobahnerschlossenen Regionen werden die Unternehmen und Beschäftigten stattdessen einem verstärkten Wettbewerb ausgesetzt, von dem starke Unternehmen profitieren können, schwache aber in ihrer Existenz bedroht werden. Wachstum muss aus der Region kommen, nicht in die Region. F.: Sie verweisen auf Studien der vergangenen zwei Jahrzehnte, die Ihre Ergebnisse mehrheitlich stützen. Worauf gründen die politischen Entscheidungen für einen weiteren Ausbau des Autobahnnetzes in Deutschland? Da werden einige hundert Millionen Euro investiert, mit sehr hohen kurzfristigen Effekten für die örtliche Bauindustrie. Diese Wirkung ist unbestritten. Hinsichtlich der Langfrist-Effekte geht es aber auch um einen Placebo-Effekt. Die IHKs fordern: "Tut was für uns". Und die Politik weiß keinen anderen Rat, als in die Straßeninfrastruktur zu investieren, um wirtschaftliche Probleme in den Regionen zu lösen. Irgendwann ist die Autobahn fertig, doch die meisten Strukturprobleme hat man dadurch nicht behoben. Die Politiker brauchen sich aber zumindest nicht mehr vorwerfen zu lassen, untätig gewesen zu sein.

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Der Autobahnbau allein bewirkt kein dauerhaftes Wachstum in der Fläche, sondern vor allem Umstrukturierungen in den betroffenen Regionen. Für die Ansiedlung von Unternehmen ist die Nähe zu den Agglomerationskernen entscheidend. Wachstumsbranchen wie die Automobilindustrie, Kommunikation, Online-Handel oder neue Dienstleister ziehen nicht irgendwo auf die grüne Wiese am Betonband, sondern in die Nähe der Absatzzentren. Darüber hinaus locken vor der Infrastrukturausstattung vor allem andere Faktoren wie etwa das Arbeitskräfte- und Bildungspotential, Lohnniveau oder Förderquoten. Die Entscheidungen von Porsche und BMW für Leipzig sind klassische Beispiele dafür.

F.: Welche Perspektiven ergeben sich für die regionale Wirtschaft in einem ländlichen Raum durch den Bau von Autobahnen?

In erster Linie kommt es zu einer stärkeren Differenzierung in den Regionen. Heimische Unternehmen ziehen, wenn sie darin einen Vorteil erkennen, aus dem Hinterland an die Autobahn. Ein Nettoüberschuss an Investitionen ist für größere Gebiete um die Fernstraßen aber nicht nachweisbar. Von Ausnahmen abgesehen, ergibt sich auch bei der Beschäftigung ein Nullsummenspiel: Statt Zuzügen von Unternehmen dominieren Umzüge.
Es ist eine Chimäre zu glauben, mit dem Bau der Autobahn siedeln sich externe Unternehmen an. In den autobahnerschlossenen Regionen werden die Unternehmen und Beschäftigten stattdessen einem verstärkten Wettbewerb ausgesetzt, von dem starke Unternehmen profitieren können, schwache aber in ihrer Existenz bedroht werden.
Wachstum muss aus der Region kommen, nicht in die Region.

F.: Sie verweisen auf Studien der vergangenen zwei Jahrzehnte, die Ihre Ergebnisse mehrheitlich stützen. Worauf gründen die politischen Entscheidungen für einen weiteren Ausbau des Autobahnnetzes in Deutschland?

Da werden einige hundert Millionen Euro investiert, mit sehr hohen kurzfristigen Effekten für die örtliche Bauindustrie. Diese Wirkung ist unbestritten.
Hinsichtlich der Langfrist-Effekte geht es aber auch um einen Placebo-Effekt. Die IHKs fordern: "Tut was für uns". Und die Politik weiß keinen anderen Rat, als in die Straßeninfrastruktur zu investieren, um wirtschaftliche Probleme in den Regionen zu lösen. Irgendwann ist die Autobahn fertig, doch die meisten Strukturprobleme hat man dadurch nicht behoben. Die Politiker brauchen sich aber zumindest nicht mehr vorwerfen zu lassen, untätig gewesen zu sein.

Erhalt geht vor Neubau! Ein Interview

Anfang Oktober haben sich die Verkehrsminister der Bundesländer in Berlin zu einer Sonderkonferenz getroffen. Im Vorfeld sprach der Weser Kurier mit der Staatssekretärin im niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft und Verkehr, Daniela Behrens aus Bokel (Landkreis Cuxhaven), über den Sanierungsstau auf Niedersachsens Straßen, einen neuen Fonds und alte Autobahnpläne.

Frau Behrens, mit einem 40 Milliarden Euro schweren Fonds wollen die Verkehrsminister der Bundesländer die Sanierung des maroden Straßennetzes in Deutschland voranbringen. Woher soll das Geld denn kommen?

Eine konkrete Überlegung ist, die Lkw-Maut auszuweiten. Bisher fallen nur Lastwagen ab zwölf Tonnen unter die Maut. Künftig könnten bereits Lastwagen ab 7,5 Tonnen mautpflichtig werden. Außerdem könnten verstärkt Bundesstraßen mit einer Maut belegt werden. Das würde uns auch ermöglichen, den bestehenden Maut-Ausweichverkehr einzudämmen. Insgesamt wäre damit für die Finanzierung des Fonds viel gewonnen.

Was halten Sie von einer Pkw-Maut?

Eine Pkw-Maut lehnen wir ab. Sie würde zu einer zusätzlichen Belastung der Autofahrer führen.

Ist die private Finanzierung des Straßenbaus eine Alternative?

Es geht hier ja zunächst nicht um Neubau, sondern um die Bereitstellung zusätzlicher öffentlicher Mittel, um die Sanierung und Erhaltung des Verkehrsnetzes in Niedersachsen und Deutschland sicherzustellen. Diese Aufgabe ist in den vergangenen Jahrzehnten sträflich vernachlässigt worden. Der Fonds soll eine verlässliche Grundfinanzierung von Straße, Schiene und Wasserstraße über mehrere Legislaturperioden hinaus bieten.

Wo sehen Sie den dringlichsten Sanierungsbedarf auf Niedersachsens Straßen?

Der Bedarf ist enorm. Allein für die Unterhaltung und Sanierung von Landesstraßen schieben wir aus den vergangenen zehn Jahren ein Bugwelle von rund 200 Millionen Euro vor uns her. Wenn wir auf die Bundesfernstraßen schauen, ist der Bedarf nicht geringer. Das Teilstück der Autobahn A2 zwischen Wunstorf und Hannover-Ost ist zum Beispiel dringend sanierungsbedürftig. Für die Fahrbahnerneuerung müsste wohl ein dreistelliger Millionenbetrag kalkuliert werden. Im Norden ist die A29 zwischen Ahlhorn und Wilhelmshaven ebenfalls ein Sanierungsfall.

Wenn die bestehenden Straßen in einem so schlechten Zustand sind, sollten wir dann nicht lieber auf teure neue Autobahnen wie die A20 von Westerstede nach Drochtersen oder die A39 von Lüneburg nach Wolfsburg verzichten?

Für uns gilt in der Tat die Maxime „Erhalt geht vor Neubau“. Nichtsdestotrotz müssen wir auf veränderte Verkehrsströme reagieren. Die A20 ist ein Projekt von europaweiter Bedeutung und für die Hafenhinterlandanbindung entscheidend. Die A39 ist ebenfalls wichtig, aber hier haben wir auch eine Alternativplanung für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet, nämlich den Ausbau der Bundesstraße 4.

Wäre der Ausbau von Bundesstraßen mit Zweipluseins-Fahrstreifen wie vor dem Wesertunnel in der Wesermarsch nicht ein Kompromiss?

Bei der A39 halten wir einen solchen Kompromiss für denkbar.

Was sagen Sie den Gegnern neuer Autobahnen?

Verkehrspolitik bedeutet mehr als nur neue Straßen. Wir setzen beispielsweise auf Erhaltung und Sanierung, wir setzen auch auf die Reaktivierung von Bahnstrecken, überhaupt setzen wir beim Güterverkehr auf eine bessere Nutzung von Schiene und Wasserstraße. Aber auch die radikalen Gegner von Autobahnen müssen wissen, dass wir auf einzelne Projekte nicht verzichten können.

Ihr Koalitionspartner in Hannover hält auch nichts von neuen Autobahnen...

Stimmt offenbar. Der Koalitionsvertrag bietet aber eine gute Basis für rot-grüne Verkehrspolitik. Wir haben uns darauf verständigt, die Planungen für die A20 und A39 fortzusetzen. Und das machen wir auch.

Quelle: Weser Kurier

Wir brauchen langen Atem

Hans-Christian Friedrichs aus Reppenstedt ist neuer Sprecher des Dachverbandes der Bürgerinitiativen gegen die Autobahn 39. Die Regionalausgabe Lüneburg des Hamburger Abendblattes sprach mit ihm über die Ziele und die Erfolgsaussichten der Bürgerinitiativen in der Auseinandersetzung um die geplante A 39. Hamburger Abendblatt: Auf den ersten Blick scheint es, als habe der Widerstand gegen die geplante Autobahn zwischen Lüneburg und Wolfsburg in der Bevölkerung abgenommen. Das Thema A 39 ist weitgehend aus den Schlagzeilen verschwunden. Hans-Christian Friedrichs Hans-Christian Friedrichs: Das sehe ich etwas anders. Anfangs gab es viele potenziell Betroffene, schließlich existierten zunächst zwei Vorschläge für eine Trassenführung der A 39 durch die Region. Inzwischen haben die Behörden sich auf eine Trasse östlich von Lüneburg festgelegt, deswegen ist die Zahl der Betroffenen gesunken. Bei den direkt von der Planung Betroffenen hat der Widerstand gegen das Projekt aber überhaupt nicht nachgelassen. Rechnen Sie angesichts der knappen Kassen beim Bund überhaupt mit einer Umsetzung des Projekts? Das Bundesverkehrsministerium hat die Mittel für den Straßenausbau in den kommenden fünf Jahren gestrichen. Friedrichs: Richtig, es gibt einen Entwurf im Bundesverkehrsministerium, der dies vorsieht. Allerdings wird die A 39 möglicherweise dennoch profitieren. Demnächst sollen Mittel für die ersten 13 Autobahnkilometer bei Wolfsburg genehmigt werden. Ich vermute, dass die Behörden hier eine Salamitaktik verfolgen. Sie beginnen mit dem Projekt dort, wo am wenigsten Widerstand in der Bevölkerung erwartet wird. Bis das Vorhaben weiter im Norden, beispielsweise in Bienenbüttel, Planungsreife erreicht, vergehen ohnehin weitere fünf Jahre. Über diesen Zeitraum hinaus wirkt der Planungsstopp des Ministeriums überhaupt nicht. Wir brauchen als Autobahngegner einen langen Atem. Auch gegen den Bau der A 49 in Hessen gibt es heftigen Widerstand. Dennoch frisst sich die Autobahn langsam durch das Land. Dabei hat das Ministerium doch gerade verkündet, Straßenerhaltung sei derzeit wichtiger als der Neubau. Friedrichs: Ich hoffe, dass diese Erkenntnis sich irgendwann auch auf Dauer durchsetzt, zumal die Kosten der geplanten A 39 hoch sein werden, ihr Nutzen dagegen denkbar gering. Drei Milliarden Euro an Kosten für die gesamte Strecke, 30 Millionen Euro pro Autobahnkilometer inklusive aller Folgelasten wie zum Beispiel Prozesskosten. Sogar der CDU-Wirtschaftsrat veranschlagte bereits 2007 durchschnittlich 26,8 Millionen Euro Erstellungskosten pro Autobahnkilometer. Da kann der Nutzen einer solchen Trasse niemals mithalten, es ist eine reine Verschwendung von Steuergeldern. Es gibt auch keine positiven Auswirkungen auf den ländlichen Raum. Eine Bundesautobahn bringt keine Neuansiedlung von Unternehmen. Die Betriebe verlagern nur ihren Standort, um dichter an die Autobahn heranzukommen. Kleinere Betriebe in der Fläche machen dagegen dicht, das heißt, auf dem Land geht Infrastruktur verloren. Der Dachverband geht davon aus, dass die A 39 auch deshalb nicht gebraucht werde, weil der Verkehr auf der besonders belasteten Bundesstraße 4 insgesamt gesunken sei. Friedrichs: Die Zahlen, die das belegen, kommen von der Bundesanstalt für Straßenwesen. Sie hat das Verkehrsaufkommen gezählt. Danach hat der Schwerlastverkehr im Zeitraum von 2005 bis zum Jahr 2010 im Schnitt um 30 Prozent nachgelassen. Der Individualverkehr zwischen Lüneburg und Uelzen ist um fünf Prozent gesunken. Meiner Ansicht nach haben Maßnahmen wie die Sperrung der Bundesstraße 4 für den Transit-Schwerlastverkehr gegriffen. Das beweist, dass eine Lenkung des besonders belastenden Lkw- Verkehrs auch ohne den Bau einer neuen Autobahn möglich ist. Und wo ist der Schwerlastverkehr geblieben? Die Zahl der Transporte auf der Straße ist nicht signifikant gesunken. Friedrichs: In jedem Fall haben die Bahntransporte stark zugenommen, das belegen die Zahlen der Bahn. Wir müssen uns entschließen, Warenströme in Zukunft grundsätzlich anders zu lenken. Die Vermeidung von Verkehr muss im Mittelpunkt unserer Konzepte stehen. Was das anbelangt, gibt es noch viel Potenzial. Auch Güterverkehr auf der Schiene kann die Anwohner mit Lärm belasten. Gegen große Bauvorhaben der Bahn gibt es deshalb ebenfalls massiven Widerstand. Friedrichs: Der Transport auf dem Schienenweg ist deshalb auch nur dort eine Alternative, wo die Bahnstrecke durch bevölkerungsarme Gegenden führt, wie zum Beispiel bei der Wendland- Bahn. Im Übrigen sollte der Ausbau des Schienennetzes natürlich mit passivem Lärmschutz und den Lärm dämmenden Maßnahmen an den Güterzügen erfolgen. In Lüneburg gibt es unter den Bewohnern der Stadtteile Moorfeld und Lüne eine lebhafte Diskussion um den Bau eines Tunnels über die A 39 in Höhe des Stadtteils Moorfeld. Die Anwohner wünschen sich diese Schutzmaßnahme dringend, aber sie wäre teuer. Wird der Tunnel Ihrer Meinung nach gebaut? Friedrichs: Der Dachverband der Bürgerinitiativen gegen die A 39 ist bedingungslos für den Bau dieses Tunnels. Die Anwohner haben Lärmschutz verdient, er ist dringend erforderlich. Dafür brauchen wir die A 39 aber absolut nicht. Natürlich sind die Kosten ein Problem. Wie man in Hamburg an dem schon lange diskutierten Deckel für die Autobahn 7 sieht, sind die Kosten bei solchen Projekt ein echter Hinderungsgrund. Quelle: Hamburger Abendblatt

Kommentar der Redaktion: Hans-Christian Friedrichs ist hauptberuflich als selbstständiger ITBerater tätig. Er ist verheiratet und lebt seit acht Jahren in Reppenstedt, Landkreis Lüneburg. Zum Thema Verkehrspolitik fand Friedrichs über den Umweltverein Gellersen, dessen erster Vorsitzender er noch immer ist. Vorübergehend engagierte er sich bei den Grünen, für die er auch Samtgemeinderat Gellersen saß. Friedrichs ist zudem stellvertretender Landesvorsitzender für die niedersächsische Sektion des Verkehrsclubs Deutschland (VCD). An der Seite von Annette Niemann übernahm er vor Kurzem außerdem das Amt des Sprechers im Dachverband der Bürgerinitiativen gegen die A 39.

...wäre ein Schritt zurück

Die Meldung, dass der Bau der A 39 möglicherweise am Geld scheitern könnte, zieht immer mehr Reaktionen nach sich. Tappenbecks Bürgermeister im Interview zum möglichen Aus des A39-Weiterbaus.

In der vergangenen Woche sorgte die Nachricht für Wirbel, dass laut Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) der Bundesetat keine großen Straßenverkehrsprojekte mehr erlaubt. Dies könnte das Aus für den Weiterbau der A 39 bedeuten. Im Landkreis Gifhorn wäre die Gemeinde Tappenbeck besonders vom Autobahnweiterbau betroffen. Zu den jüngsten Entwicklungen nimmt Bürgermeister Niklas Herbermann im Interview mit Rundschau-Redakteurin Barbara Benstem Stellung.

??: Wie haben Sie die Neuigkeiten aus Berlin aufgenommen?

Sie haben mich bei der jetzigen Finanzsituation des Bundes nicht besonders überrascht. Da aber auch gleichzeitig gemeldet wurde, dass der erste Spatenstich für den Weiterbau der Autobahn 39 bereits im Jahre 2013 sein sollte, sieht man, wie unzuverlässig derartige Meldungen sind.

??: Wie ist die Nachricht zu bewerten, einzustufen?

Ich glaube nicht, dass 2013 mit dem Bau begonnen werden wird; ich glaube aber auch nicht, dass der Weiterbau der A 39 langfristig nicht realisiert wird. Die Planfeststellung wird sicherlich 2012 durchgeführt. Auch die Fertigstellung des letzten Teilstückes der A 39 erfolgte einige Jahre nach der Planfeststellung.

??: Was würde ein Stopp des Projektes für Tappenbeck und die Region bedeuten?

Ein Stopp des Projektes wäre für die gesamte Region – und damit auch für Tappenbeck – ein verhängnisvoller Schritt zurück für die globale Verkehrsentwicklung und eine Niederlage für unseren Wirtschaftsraum. Die Hauptstraße in Tappenbeck (Bundesstraße 248) kann schon heute nicht mehr den Verkehrszuwachs geordnet aufnehmen.

??: In Tappenbeck sind nicht alle Bürger mit dem Autobahnprojekt einverstanden. Könnten Sie verstehen, wenn bei ihnen jetzt über die Möglichkeit eines Projektstopps Freude herrschte?

In Tappenbeck gibt es zu dem Projekt A 39 unterschiedliche Meinungen. Im Endeffekt wollen alle Bürgerinnen und Bürger, dass die Hauptstraße entlastet wird. Die Umleitung des Verkehrs (hier: A 39) soll jedoch so erfolgen, dass die Menschen möglichst wenig belastet werden. Hier ist eine weitere Verschiebung der Trasse der A 39 nach Osten noch denkbar; dieses wird zurzeit von der Landesbehörde geprüft. Außerdem ist seitens der Planer genügend aktiver Schallschutz vorzusehen, damit unsere Bürger nicht mit passiven Schallschutzmaßnahmen vertröstet werden und dann nicht mehr bei offenen Fenstern "leben" können.

??: Für den Fall, dass die Autobahn wie geplant gebaut wird: Wie ist der aktuelle Stand bei der Verlegung der Sportanlagen? Gibt es Chancen, dass sich Bund oder Land an den Kosten beteiligen?

Der Bebauungsplan für unser neues Sportzentrum liegt derzeit öffentlich aus; wir rechnen damit, ihn noch in diesem Jahr als Satzung zu verabschieden. Wir bemühen uns dann, die Planung im Jahre 2012 zu beenden und die Sportanlagen 2013 zu erstellen, sofern wir eine endgültige Zusage zur finanziellen Beteiligung des Bundes haben. Hier sind die Gespräche unsererseits mit der Landesbehörde geführt, die Gesamtkosten sind dem Bund aufgegeben; wir rechnen mit einer endgültigen Aussage zur Kostenübernahme noch im Jahre 2011. Quelle: Gifhorner Rundschau

Pro und Contra

Ist der Bau der A 39 beschlossene Sache? Oder ist das Projekt längst gestorben? Die jüngsten Aussagen von Enak Ferlemann, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, bei seinem Besuch in Uelzen haben die Diskussionen um die Autobahn zwischen Lüneburg und Wolfsburg neu hochkochen lassen.
Ferlemann hatte von einem grundsätzlich beschlossenen Bau und einem ersten Spatenstich bei optimalem Verlauf im Jahr 2013 gesprochen. Die Gegner melden sich prompt zu Wort: So sieht der Landesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz, Regionalgruppe Ostheide, widersprüchliche Aussagen der Verkehrs-Staatssekretäre Ferlemann und Scheurle: Letzterer habe betont, dass der Bund Aussagen zur Finanzierung der A 39 frühestens 2014 machen werde. ¬
Das Bundesverkehrsministerium kann dagegen keinen Widerspruch erkennen: ¬
Die Aussagen der beiden Staatssekretäre seien unter unterschiedlichen Voraussetzungen erfolgt, erklärte ein Sprecher auf AZ-Nachfrage: Wenn es ein konfliktfreies Planfeststellungsverfahren gebe, könnte das Baurecht für einen ersten Planungsabschnitt frühestens 2013 vorliegen. „Sollten sich zu diesem Zeitpunkt Finanzierungsmöglichkeiten ergeben, wäre noch ein Baubeginn denkbar“, erklärt Ministerialrat Richard Schild. Sollte aber gegen den Planfeststellungsbeschluss geklagt werden, „würde dies erfahrungsgemäß zu einer Verzögerung um etwa ein Jahr führen“, so Schild. „Unter dieser Annahme wäre eine Finanzierung erst 2014 notwendig.“ Voraussetzung für eine verbindliche Finanzierungszusage einer Maßnahme sei das Vorliegen des Baurechtes. Erst dann könne ein Projekt in den Straßenbauplan, der Anlage zum Bundeshaushalt, eingestellt werden. ¬
Die AZ bat einen Befürworter und einen Gegner der Autobahnpläne um eine Stellungnahme. Annette Niemann ist Sprecherin der Bürgerinitiativen gegen die A 39, Hubertus Kobernuß ist Inhaber eines Uelzener Logistik-Unternehmens und Vize-Präsident des Gesamtverbandes Verkehrsgewerbe Niedersachsen.

PRO - von Hubertus Kobernuß
Dass die A 39 den bislang noch größten autobahnfreien Raum Deutschlands erschließen wird, ist eine Tatsache, für sich allein aber sicher noch kein Argument. Ein Argument ist allerdings, dass sich Unternehmen nur dort ansiedeln, sich entwickeln und Arbeitsund Ausbildungsplätze schaffen, wo die Infrastruktur stimmt. Und eine Autobahnanbindung ist – und dies nicht nur für das Speditionsgewerbe – immer noch eine der zentralen Forderungen. Wie sonst sollen die Güter schnell, termingerecht und ohne die Umwelt belastende Staus an- und abtransportiert werden? Wie sonst, wenn nicht mit der A 39, wollen wir uns mit dem Raum Uelzen als sogenannter trimodaler Logistik-Standort positionieren? Die Chancen stehen gut, zusammen mit dem Elbe-Seitenkanal und der Anbindung an das Schienennetz durch die A 39 Unternehmen und damit Arbeitsplätze nach Uelzen zu ziehen. Auf diese Chance zu verzichten, können wir uns vor dem Hintergrund des sich immer mehr verschärfenden Wettbewerbs schlichtweg nicht leisten.
Auch die Behauptung, die Autobahn würde dem Tourismus schaden, ist nicht haltbar. Das Gegenteil ist der Fall: Gerade wir zwischen den großen Städten Hamburg und Hannover profitieren wesentlich von Tagestouristen. Die bei Weitem überwiegende Anzahl dieser Touristen – Schätzungen gehen von bis zu 90 Prozent aus – nutzt aber immer noch und vermutlich auch weiterhin den Pkw für die Anreise. Die A 39 wird auch zweifellos die Orte an der B4 vom heutigen Durchgangsverkehr entlasten. Mehr Lebensqualität also! Wer den Bau von B4-Ortsumgehungen fordert, verschiebt die Lösung des Problems in eine ferne Zukunft.
Geschätzten Kosten von 650 Millionen Euro für die A 39 steht derzeit ein geschätzter Nutzen für die Region von 1,8 Milliarden Euro gegenüber. Auch wenn sich die Kosten, unter anderem durch ständig neue Umweltauflagen, bei einer neuen Kalkulation erhöhen sollten, wird sich meines Erachtens an einem deutlich positiven Nutzen-Kosten-Verhältnis nichts ändern.

CONTRA - von Annette Niemann
Eigentlich ist alles ganz einfach und bedarf nur dreier Augen- Blicke: Erstens empfehlen die einzigen Studien (VUNO 1995 und 2002) zur Entwicklung unserer Region ausdrücklich keine Autobahn. Die A39 wurde als die schlechteste aller Lösungen bewertet. Zweitens gibt es zahlreiche Untersuchungen, die alle zum gleichen Ergebnis kommen: Ein Zusammenhang zwischen dem Bau neuer Autobahnen und dem Erstarken der Wirtschaft ist seit den Achtzigerjahren nicht mehr festzustellen.
Und Drittens: Ausgerechnet Finnland wurde kürzlich zur weltweit konkurrenzfähigsten Wirtschaftsnation gekürt, und auch Dänemark und Schweden liegen noch weit vor Deutschland. Alle drei Länder haben diesen Status ohne nennenswertes Autobahnnetz erreichen können – und in Nordrhein- Westfalen, der Region mit der höchsten Autobahndichte Europas, liegt die Arbeitslosigkeit bei über 13 Prozent! Bayern dagegen schneidet trotz geringster Autobahndichte in Deutschland viel besser ab und liegt weit unter dem Durchschnitt. In bestens erschlossenen Ländern wie der Bundesrepublik helfen Autobahnen der Wirtschaft also nicht. Es gibt mehr als genug Straßen!

Trotzdem ist der Straßenbau einer der größten Brocken in je– dem Bundeshaushalt. Trotz– dem wird Jahr für Jahr mehr für den Bau neuer Straßen ausge– geben. Trotzdem hat der Stra– ßenbau immer noch Vorrang vor Schiene und Wasserweg. Um Deutschland zukunftsfähig zu machen, wären aber In– vestitionen in Bildung und re– gionale Förderprogramme sowie der Abbau von Subventionen hilfreich. Deutschland verschleudert also weiter Milliarden für Verkehrsprojekte, die niemandem helfen, und streicht Gelder für Bildung und für gezielte Förderungsmaßnahmen, die überall dort im Ausland, wo sie konsequent angewandt wurden, zu nachhaltigem Wirtschaftswachstum geführt haben.
Unser Engagement gegen die A 39 ist also weniger als „Verhindern“ zu verstehen, sondern als „Kurskorrektur“ hin zu wirklich notwendigen Maßnahmen. Quelle: Allgemeine Zeitung

Bauer obsiegt

Ein sächsischer Agrarbetrieb hat mit seiner Klage vor dem Bundesverwaltungsgericht Leipzig gegen den Bau der Bundesautobahn A 72 bei Leipzig einen Erfolg erzielt.

Auf Vorschlag des Gerichtes einigten sich die Osterland Agrar GmbH und der Freistaat Sachsen dahingehend, dass für den Bereich der Anschlussstelle Frohburg ein ergänzendes neues Planfeststellungsverfahren unter Beteiligung des Landwirtschaftsbetriebes durchgeführt wird, wobei die Grundstücksbetroffenheit der Osterland Agrar GmbH besonders zu berücksichtigen ist. „Das Ziel der Klage wurde damit erreicht“, erklärte der Geschäftsführer des Betriebes, Siegfried Runkwitz, der zugleich versicherte, dass sich die Klage nicht gegen den Bau der Autobahn an sich, sondern gegen die konkreten Teilplanungen im Bereich der Autobahnanschlussstelle Frohburg richtete, durch die der Betrieb 39 ha Nutzfläche verloren hätte. In den Planungen seien die Auswirkungen auf den Betrieb nicht ausreichend gewürdigt worden. Quelle: Bauernzeitung

Menschlich gesehen

 

 ZuSaPhon portraitiert A 39-Gegner

Die Gegner der geplanten A 39 wissen sich in der Medienlandschaft in Szene zu setzen. Das beweisen sie seit nunmehr drei Jahren durch die geschickte journalistische Arbeit ihres Pressesprechers Eckehard Niemann, durch fundierte, pfiffige und punktgenaue Statements ihrer beiden Dachverbandssprecher Annette Niemann und Friedhelm Feldhaus, durch Kooperationen mit diversen Radio- und Fernsehsendern und nicht zuletzt durch spektakuläre und medienwirksame Aktionen aller Mitglieder der über 30 Bürgerinitiativen zwischen Lüneburg und Wolfsburg. Und jetzt kommt noch etwas dazu: eine regelmäßige Kolumne in der neuen Sendung ZuSaPhon auf Radio ZuSa.

Alle vier Wochen mittwochs portraitiert Andreas Conradt Gegner der Nonsens-Autobahn und bringt den Hörern der Sendung persönliche Standpunkte, aber auch objektive Argumente für die Unsinnigkeit des milliardenschweren Projekts nahe. Unter dem Sendungs-Motto „Das Magazin mit dem scharfen Profil“ stellt Conradt dabei jeweils in einem kurzen Beitrag den menschlichen Aspekt der Interviewten in den Vordergrund, und getreu der Maxime „Ladies First“ wird seine erste Gesprächspartnerin Annette Niemann sein – als Ehefrau eines Landwirts persönlich Betroffene, zudem Ratsfrau in Aljarn, Kreistagsabgeordnete und Dachverbandssprecherin der A 39-Gegner. Ob die vorgesehenen fünf bis sieben Minuten Sendezeit angesichts der Fülle der mit Frau Niemann denkbaren Themen ausreichen, bleibt abzuwarten. Die erste Ausgabe des neuen ZuSaPhons geht am 14. März um 20.05 Uhr on Air.

Infos zur Sendung
ZuSaPhon – erstmals on Air: 14. März 2007, 20 bis 21 Uhr – danach im vierwöchigen Rhythmus, jeweils mittwochs, ebenfalls 20 bis 21 Uhr – Sendezeitpunkt der A 39-Beiträge: im Verlauf der zweiten halben Stunde (20.30 bis 21.00 Uhr) – Frequenzen: Uelzen: 88,00 MHz, Lüneburg: 95,50 MHz – Kabelfrequenzen: Uelzen und Lüneburg: 96,65 MHz – Livestream im Internet: www.zusa.de – alle Beiträge werden nach der Sendung hier auf der Internetseite archiviert und können jederzeit heruntergeladen werden

Andreas Conradt
Groß Thondorf

Mitschnitt der Radiosendung - nur Interviews - als MP3