Olaf Lies. Wirtschafts- und Verkehrsminister sowie designierter Ministerpräsident des Landes Niedersachsen hat in einem Interview mit der FAZ vom 7.4.2025 die Unwahrheit über den Planungsstand der A39 gesagt. Lies antwortet auf eine Frage nach den Projekten A20 und A39:
In unserem Koalitionsvertrag haben wir vereinbart, dass der Bundesverkehrswegeplan die Grundlage der Planungen bildet, und der sagt eindeutig, dass beide Bauprojekte nötig sind. Alle erforderlichen Planfeststellungsbeschlüsse liegen vor. Das ist falsch.
Die geplante A39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg besteht aus sieben Abschnitten. Für jeden Einzelnen ist ein Planfeststellungsbeschluss notwendig. Einen solchen gibt es bisher lediglich für zwei der sieben Teilstücke, und beide Beschlüsse sind beklagt, werden also noch vor Gericht auf ihre Gültigkeit geprüft. Für zwei Abschnitte ist ein Planfeststellungsverfahren bislang nicht einmal eröffnet. Da sich dort besondere Umweltprobleme stellen, hängt die Planung also noch völlig in der Luft.
Wie kommt Olaf Lies zu seiner unhaltbaren, leicht widerlegbaren Aussage? Vom niedersächsischen Verkehrs- und Wirtschaftsminister sollte man erwarten, dass er die wichtigsten Fakten zum großen, umstrittenen Infrastrukturprojekt A39 kennt. Entweder ist das nicht der Fall, oder Olaf Lies hat bewusst gelogen, um Druck auf den Koalitionspartner aufzubauen. Denn die Fakten sprechen immer deutlicher gegen die A39. Berechnungen mit aktuellen Zahlen zeigen, dass die Kosten des Milliarden-Projekts höher sind als der erhoffte Nutzen. Daran ändert auch der Verweis auf einen rund zehn Jahre alten Bundesverkehrswegeplan nichts, den Befürworter der Autobahn wie Olaf Lies mangels anderer Argumente immer wieder heranziehen.
Der geplante Neubau der A39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg bleibt ein unsicheres, hochumstrittenes, teures und überflüssiges Projekt. Daran ändern auch Veranstaltungen des Lobbyvereins „Pro A39“ nichts. Die Vertreter von CDU, IHK, Unternehmen und Mittelstandsunion, die sich verschämt als „Bürgerinitiative“ bezeichnen, haben sich wieder einmal – wie die „AZ“ berichtet – von den Autobahn-Planern bestätigen lassen, dass die A39 bald kommen werde. Der Uelzener Bürgermeister kennt das Spiel offenbar gut. Seit seinem Amtsantritt 2010 werde jedes Jahr erklärt, dass der Spatenstich im nächsten Jahr erfolge, so der Autobahnbefürworter Jürgen Markwardt.
Folgt man den Aussagen von Dirk Meyer, Geschäftsbereichsleiter Planung der Außenstelle Lüneburg der Autobahn GmbH, steht der baldigen Verwirklichung der Autobahn zwischen Lüneburg und Wolfsburg nichts im Weg. Doch die Realität sieht anders aus. Viele Naturschutz- und Planungsfragen im Verlauf der Trasse sind noch völlig ungeklärt.
Vor allem aber ist die geplante 120 Kilometer lange Strecke völlig aus der Zeit gefallen. Und das nicht nur wegen der Klimakrise, die solche Projekte grundsätzlich infrage stellt. Der Hamburger Hafen, dessen gewaltiges, um die Jahrtausendwende prognostiziertes Wachstum die A39 einmal bewältigen sollte, stagniert seit 15 Jahren. Homeoffice sorgt für Entlastung auf den Straßen; die parallel zur geplanten Trasse verlaufende B4 ist und wird weiter dreispurig ausgebaut. Der Nutzen des Projekt A39 sinkt kontinuierlich, während die voraussichtlichen Kosten ständig steigen. Bisher lagen sie nach offizieller Lesart bei 1,5 Milliarden, jetzt sprach Dirk Meyer von bis zu 2 Milliarden. Da grenzt es an Irreführung, wenn er das Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,2 als „immer noch gut“ anführt. Die Berechnung des sogenannten NKV stammt aus dem Jahr 2015, als die Kosten mit maximal einer Milliarde Euro veranschlagt wurden.
Folgerichtig gehört das geplante Autobahnstück nicht zu den Projekten, die die Bundesregierung mithilfe eines Beschleunigungsgesetzes rasch realisieren möchte; der Bundesverkehrswegeplan rechnet es nicht einmal zu den Vorhaben, die einer Engpassbeseitigung dienen. Der Bau der A39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg wäre daher ein Beitrag zur Verhinderung der dringend notwendigen Verkehrswende.
Die bundesweite Initiative Ausbaustopp hat sich auf der Bundesdeligiertenkonferenz (BDK) der GRÜNEN mit einer Protestnote zum Thema
Verkehrswende eingebracht.
Im Video erklären Verkehrsexpert:innen wie Katja Diehl, Werner Reh (BUND), Barbara Metz (Deutsche
Umwelthilfe) und mehrere Wissenschaftler:innen, aber auch ein Dachdecker und der Schauspieler
und Umweltaktivist Hannes Jaenicke, warum die Verkehrswende so wichtig ist für das Erreichen
der Klimaziele.
Lukas Hammer (Vorsitzender des Umweltausschusses des Nationalrats in Österreich): „Wir haben
hier in Österreich mit dem Lobautunnel das teuerste und zerstörerischste Autobahnprojekt gestoppt,
weil wir jetzt die richtigen Entscheidungen treffen müssen gegen alle Widerstände für eine echte
Mobilitätswende.“
Die Initiative Ausbaustopp betrachtet die Verkehrswende als einen wichtigen Baustein zur
Klimawende, und betont mit diesem Video, dass eine erfolgversprechende Verkehrswende weit über
eine Antriebswende hinaus gehen muss.
Flankiert wurde dieses Video durch einen Dringlichkeitsantrag der Gruppe zum Thema
Ausbaustopp. Anlass war die erschreckende Prognose der im Januar vom Bundesministerium für
Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) vorgelegten Eröffnungsbilanz Klimaschutz im Sektor
Verkehr: Bis 2030 werden die Ziele im Verkehrssektor um kumuliert 271 Mio t CO2-Emissionen
überschritten.
In dem von 430 Mitgliedern unterstützten Antrag wurde klar dargelegt, welche Handlungsoptionen
sich durch den bestehenden Koalitionsvertrag ergeben und im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung
ergriffen werden können.
Leider hat die BDK die Dringlichkeit dieses Antrags nicht anerkannt. Auch die Bilanz der AutobahnGmbH über die zu sanierenden Brücken und die daraus resultierende notwendige Umschichtung der
finanziellen Mittel und personellen Ressourcen, die erst im Januar vorlag, überzeugte nicht.
Unmut über das schlechte Abschneiden des Themas Verkehrswende in den
Koalitionsverhandlungen äußerte sich auch in vielen Fragen zur Mobilitätswende,
Infrastrukturausbau und Autobahnausbaustopp an die Kandidat:innen für den Bundesvorstand.
Der Film hatte um 0:30 Uhr am frühen Samstagmorgen seine Premiere, was wegen der
spannenden Diskussionen auf der BDK mit annähernd 1000 Teilnehmer:innen noch als
„prime time“ betrachtet werden kann.
Falsche Verkehrspolitik lässt die vorhandene Infrastruktur verfallen
Deutschlands Brücken sind noch maroder als befürchtet, schreibt der „Spiegel“ in seiner Online-Ausgabe. Er beruft sich dabei auf ein internes Papier der
bundeseigenen Autobahngesellschaft, das der Redaktion vorliege. Demnach müssen 400 Autobahnbrücken dringend saniert werden, doppelt so viele wie bisher angenommen.
Die Folgen des Reparaturstaus lassen sich derzeit an der Talbrücke Rahmede beobachten. Sie sollte ausgebesserte werden, doch seit ein paar Tagen ist klar, es helfen nur noch Abriss und Neubau. Die Autobahn A 45 bleibt auf unbestimmte Zeit unterbrochen. Bereits zum Jahreswechsel klagte der Bürgermeister der anliegenden Stadt Lüdenscheid: "Zehntausende Fahrzeuge, die eigentlich an unserer Stadt vorbeirollen, quetschen sich nun durch unsere Straßen“.
Die Talbrücke Rahmede wird kein Einzelfall bleiben. Der „Spiegel“ zitiert als zentrale Aussage des internen Papiers der Autobahngesellschaft: „Sollten die notwendigen Erhaltungsmaßnahmen an den Tausenden Bauwerken nicht im erforderlichen Umfang und zeitnah umgesetzt werden, wird es in den
kommenden Jahren zu erheblichen Verkehrseinschränkungen bis hin zu Sperrungen von Brückenbauwerken kommen.“
Als Konsequenz fordert die Autobahngesellschaft, eine „Umpriorisierung von Bedarfsplanprojekten zu den kritischen Bestandsbrücken“. Das bedeutet, die Sanierung der maroden Brücken und Autobahnen soll Vorrang bekommen vor den neuen Projekten, die in den Bedarfsplänen des Bundesverkehrswegeplans
aufgelistet sind.
Diese Sicht entspricht den Forderungen des Dachverbandes „Keine A 39!“. Schon lange setzen sich die in ihm zusammengeschlossenen Bürgerinitiativen dafür ein, die bestehende Infrastruktur zu ertüchtigen, statt Mittel in fragwürdige Neubaustrecken zu stecken. So wird die Planung der A 39 vorangetrieben, obwohl die für sie veranschlagten Kosten explodiert sind und der Nutzen aufgrund des stagnierenden Umschlags des Hamburger Hafens immer weiter sinkt. Eine transparente Neuberechnung der Wirtschaftlichkeit verweigern die Behörden seit Jahren. Der BUND zählt die A 39 zu dem Dutzend überflüssiger und überteuerter Autobahnprojekte des Bundesverkehrswegeplans.
Im Wahlkampf haben die Grünen mit Blick auf den Klimaschutz ein Moratorium für noch nicht begonnene Neubauprojekte des Bundesverkehrswegeplans angemahnt. Der Alarmruf der Autobahngesellschaft unterstreicht die Richtigkeit dieser Forderung. Die planerischen, finanziellen und personellen Mittel müssen dringend auf die seit Jahrzehnten von Bund und Ländern vernachlässigte Sanierung der Verkehrswege konzentriert werden. Sonst droht die Infrastruktur zu verfallen.
Ein Moratorium würde die Gelegenheit schaffen, die Verkehrspolitik neu zu bewerten und sinnvoll zu gestalten. Die einzelnen Projekte des Bundesverkehrswegeplans sollten nach ökologischen, klimapolitischen und wirtschaftlichen Kriterien überprüft und neu priorisiert werden.
In der Vergangenheit haben die Bundesländer nach eigenem Gutdünken ihre jeweiligen Autobahnprojekte für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet. Mit angenommenen Zeitgewinnen haben sie den Nutzen hochgerechnet, um Investitionsmittel vom Bund für die eigene Bauindustrie zu erhalten. Die erwarteten Kosten wurden stets so niedrig wie möglich angegeben, damit das eigene Vorhaben im Wettkampf der Landesprojekte bestehen konnte. Sanierung und Reparaturen waren dagegen weniger attraktiv für die Landeskassen. Mit der Gründung der Autobahngesellschaft sollte nicht zuletzt diese Fehlentwicklung gestoppt werden.
Der derzeit gültige Bundesverkehrswegeplan folgt aber immer noch der alten Logik. Es reicht nicht, den Plan als Ganzes neu zu bewerten, sondern angesichts knapper Ressourcen und klimapolitischer Erfordernisse müssen die einzelnen Projekte neu bewertet werden. Einer ernsthaften Überprüfung würden die Pläne für die A 39 nicht standhalten. Sie wäre vom Tisch, und mehr als 1,5 Milliarden Euro könnten für die notwendige Sanierung maroder Brücken eingesetzt werden.
