Aus Sicht des Bundesverkehrsministeriums hat lediglich der erste Abschnitt der A39 bei Lüneburg für sich allein genommen einen wirtschaftlichen Nutzen. Alle weiteren Abschnitte müssen bei der Überprüfung für den Bundesverkehrswegeplan als Ganzes betrachtet werden. Ohnehin verzögert sich die A39 immer mehr. Möglicherweise bis Sankt Nimmerlein.
Mit viel Tamtam ist in den vergangenen Wochen für die geplante Autobahn 39 Lüneburg-Wolfsburg geworben worden. Hand in Hand haben die Industrie- und Handelskammer (IHK) Lüneburg-Wolfsburg und Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) Mitte August die Kampagne „Ohne A39 fehlt uns was“ angeschoben, Anfang September starteten dann die Werbespots „Unsere A39“ in den Kinos. Zudem führt ein Meinungsforschungsinstitut im Auftrag der IHK derzeit eine repräsentative Umfrage zum Thema Autobahn durch, Ergebnisse sollen in Kürze vorliegen. Und das alles, um die „schweigende Mehrheit für die A39“ zu mobilisieren. Das es sie gibt, davon sind die Autobahnbefürworter überzeugt.
Und auch die Landesregierung wird nicht müde, auf die „große wirtschaftliche und verkehrliche Wirkung“ der A39 zu verweisen. Zuletzt in der Antwort auf eine kleine Anfrage des grünen Landtagsabgeordneten Heiner Scholing aus Bienenbüttel. Doch die Antworten legen auch den Schluss nahe, dass Sand im Getriebe ist, die Planer mit allerlei Widrigkeiten zu kämpfen haben.
Noch Anfang des Jahres war Lies davon ausgegangen, dass Ende 2015 der Planfeststellungsbeschluss und damit die Baureife für den ersten, 7,7 Kilometer langen Abschnitt der A39 im Bereich Lüneburg vorliegt. Doch schon Anfang Juni wurde durch eine Anfrage der grünen Bundestagsabgeordneten Dr. Julia Verlinden aus Lüneburg öffentlich, dass dieser Zeitplan nicht zu halten ist. Demnach erwartet das Bundesverkehrsministerium den Planfeststellungsbeschluss für Abschnitt 1 erst Ende 2016. Daraufhin wollte Scholing von der Landesregierung wissen, wie es denn um die Abschnitte 2 bis 6 der A39 bestellt sei.
Die Antwort lässt Kritiker Wasser auf die jüngsten Freudenfeuer der A-39-Befürworter gießen. Demnach wird mit einem Beginn der Planfeststellungsverfahren für die Abschnitte 2 (östlich Lüneburg-Bad Bevensen) und 6 (Wittingen-Ehra) erst in der zweiten Jahreshälfte 2016 gerechnet, die Abschnitte 4 (Uelzen-Bad Bodenteich) und 5 (Bad Bodenteich-Wittingen) sollen im Laufe des Jahres 2018 folgen, der Abschnitt 3 (Bad Bevensen-Uelzen) sogar erst in der zweiten Jahreshälfte 2019.
„Die Planung der Autobahn 39 bereitet den Verantwortlichen offenbar immer wieder neue Schwierigkeiten“, urteilt der Dachverband „Keine A39“ und mit Blick auf die Verzögerungen beim zweiten Abschnitt: „Es bestätigt sich erneut, dass die Trasse erhebliche Eingriffe in die Lebensqualität der Anwohner bedeuten und schützenswerte Naturräume zerstören würde.“
Zur Erinnerung: Optimisten in den Reihen der ehemaligen schwarz-gelben Landesregierung hatten sich schon für das Jahr 2013 zum ersten Spatenstich der A39 bei Lüneburg eingeladen. Begonnen wurde das Planfeststellungsverfahren für diesen Bereich im Mai 2012. Bis zum erwarteten Planfeststellungsbeschluss Ende 2016 werden nach aktuellem Stand viereinhalb Jahre vergangen sein. Und bis zu einem möglichen ersten Spatenstich dürften noch einmal etliche Monate hinzukommen: Klagen gegen den Beschluss sind programmiert.
Gleichzeitig muss die A39 in diesen Tagen eine weitere Hürde nehmen: Für die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) werden alle Projekte, die für den sogenannten „Vordringlichen Bedarf“ angemeldet worden sind und deren Bau noch nicht begonnen hat, auf ihre Wirtschaftlichkeit überprüft. Mit einem bisher angenommenen Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von 1,9 wird die A39 kaum einen Spitzenplatz belegen. Die Ergebnisse der Überprüfung sollen im Laufe der kommenden Wochen vorliegen.
Möglicherweise hat Niedersachsens Wirtschaftsminister Lies bei der Präsentation der A-39-Kampagne in Lüneburg auch deshalb angekündigt, die Autobahn abschnittsweise für den BVWP anzumelden. Das Kalkül: Erhält ein Abschnitt höchste Priorität, wird auch der Rest gebaut. Diese Rechnung passt dem grünen Koalitionspartner in Hannover allerdings so gar nicht. Auf eine entsprechende Anfrage im Bundesverkehrsministerium gab Staatssekretär Enak Ferlemann jedoch eine aus Sicht der Grünen beruhigende Antwort: „Von den angemeldeten sieben Teilprojekten besitzt nach derzeitiger Kenntnis lediglich das Teilprojekt 1 einen eigenständigen Verkehrswert.“ Gemeint ist der 7,7 Kilometer lange Abschnitt bei Lüneburg. Und weiter: „Die übrigen Teilprojekte setzen die Realisierungsfähigkeit des Gesamtprojekts voraus.“ Im Klartext heißt das: Während der Bereich bei Lüneburg durchaus alleine bewertet werden kann, sind die anderen sechs Abschnitte als Ganzes einer „gesamtwirtschaftlichen Bewertung“ zu unterziehen. Das NKV wird dies jedoch kaum steigern. Quelle: Landeszeitung
Sonntag, 27. September 2015
Freitag, 4. September 2015
Straßenbau teurer als geplant
Wenn der Bund baut, wird es teuer. Dieses Fazit muss ziehen, wer sich die Straßenbauprojekte an Bundesautobahnen und Bundesstraßen in Niedersachsen und Bremen in den vergangenen fünf Jahren anschaut. Von 33 Bauprojekten kamen in dieser Zeit nur vier mit dem gesteckten Kostenziel aus. Dieses Ergebnis treibt den Bund der Steuerzahler auf die Barrikaden. „Hier wird viel Steuergeld verschwendet“, kritisiert der Landesvorsitzende Bernhard Zentgraf. Steuergeld, das bei der nötigen Sanierung zahlreicher Autobahnbrücken dringend benötigt wird.
Von den niedersachsenweit knapp 5400 Brücken gelten derzeit 182 als überholungsbedürftig. Das Bundesverkehrsministerium hat ein bundesweites „Sonderprogramm Brückenmodernisierung“ aufgelegt, das in den Jahren 2015 bis 2017 insgesamt 620 Millionen Euro bereithält. Der niedersächsische Anteil daran ist ungewiss. Derzeit sei mit der Brücke Celler Straße in Gifhorn lediglich ein niedersächsisches Bauwerk in das Programm aufgenommen, teilt das Landesverkehrsministerium mit. Die Arbeiten seien im Gang die Kosten würden auf zehn Millionen Euro veranschlagt. In dem Programm tauchen allerdings nur Baumaßnahmen ab einem Volumen von fünf Millionen Euro auf.
Was die überbordenden Kosten auf Bundesbaustellen angeht, hat die Ortsumgehung Barbis auf der B 243 im Südharz zwischen Bad Lauterberg und Bad Sachsa den Vogel abgeschossen. Als der Bund die zweispurige Straße 2005 plante, wurden für die 8,6 Kilometer inklusive eines Brückenbaus ursprünglich 40 Millionen Euro angesetzt. Bis zur Freigabe im September vergangenen Jahres zahlte der Auftraggeber dann volle 95,9 Millionen Euro – 140 Prozent mehr. Und das Hauptziel – eine Eckverbindung zwischen der A 7 bei Seesen und der A 38 bei Nordhausen in Thüringen zum besseren Anschluss des Südharzes ans Autobahnnetz – ist damit noch lange nicht erreicht. Um das Projekt angesichts der enormen Kosten überhaupt öffentlich vertreten zu können, hatte man die 28 Kilometer lange Strecke in vier Bauabschnitte unterteilt. Auch die Ausbaukosten für den Autobahnabschnitt zwischen der Ausfahrt Lohne / Dinklage und dem Autobahndreieck Ahlhorner Heide liefen völlig aus dem Ruder. Sie verdoppelten sich von 42,5 Millionen Euro auf 85,1 Millionen Euro. Der Ausbau des Autobahnkreuzes Hannover-Ost auf der A 7 verzeichnete Mehrkosten von 28,9 Millionen Euro. Die Kosten kletterten um 81 Prozent auf 64,3 Millionen Euro.
Während sich die Baukosten in vier Fällen verdoppelten, schossen sie bei 13 Projekten immerhin zwischen 40 und 82 Prozent in die Höhe. Es mangele zu häufig an wirksamer Kostenkontrolle, sorgfältiger Planung, gründlicher Bedarfsermittlung und durchgängigem Kostenbewusstsein, kritisiert der Bund der Steuerzahler, der eine Aufstellung der Bundesregierung ausgewertet hat. Daneben würden die Straßenbaubehörden aber auch wegen der langen Zeitspanne zwischen Planung und Realisierung von allgemeinen Baupreissteigerungen und geänderten technischen Richtlinien, etwa beim Lärmschutz, überrascht.
Ein auffälliger Kostentreiber sind besonders die Ortsumgehungen. Bei der Verkehrsberuhigung von Kirchweyhe, einem Stadtteil von Uelzen, fielen sie besonders üppig aus. Als die 2,1 Kilometer lange Verlegung der B 4 projektiert wurde, setzte die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr dafür 4,6 Millionen Euro an. Erst nach dem politischen Beschluss habe die reifliche „Inspektion“ der Trassenführung angesetzt, sagte Geschäftsbereichsleiter Dirk Möller bei der Einweihung im Mai 2014. Am Ende betrugen die Kosten stolze 11,2 Millionen Euro – 143 Prozent mehr. Zerknirschung war bei den Verantwortlichen am Eröffnungstag nicht erkennbar.
Offenbar hat das Prinzip „Günstig planen, teuer bauen“ durchaus System. Bei der Ortsumgehung Schortens (B 210) stiegen die Kosten um 97 Prozent auf 46,2 Millionen Euro, für die B 73 rund um Otterndorf um 82 Prozent auf 24,2 Millionen Euro, für die B 248 um Lüchow um 80 Prozent 17,8 Millionen Euro, für die B 1 bei Aerzen um 77 Prozent auf 14,9 Millionen Euro, für die B 72 rund um Norden um 76 Prozent auf 31,3 Millionen Euro und für die Ortsumgehung Eimbeckhausen (B 442) um 53 Prozent auf 13 Millionen Euro.
Insgesamt musste der Bund für seine 33 Straßenbau-Projekte in Niedersachsen und Bremen zwischen 2009 und 2014 volle 366,4 Millionen Euro mehr ausgeben als vorher geplant. Im Schnitt wurden sie rund 50 Prozent teurer. Dabei gibt es auch Fälle, die zeigen, dass es auch anders geht. Der Ausbau der A 39 zwischen dem Autobahndreieck Braunschweig Südwest und dem Autobahnkreuz Braunschweig Süd wurde ohne Mehrkosten fertiggestellt. Sogar 28 Prozent günstiger als erwartet wurde der Ausbau der B 3 zwischen Ehlershausen und Celle. Quelle: Weser Kurier
Kommentar der Redaktion:
Mit 2,2 Billionen Euro steht Deutschland bei anderen Staaten, den Banken und seinen Bürgern in der Kreide. 1556 Euro kommen ständig hinzu – jede Sekunde. Da fallen fast 400 Millionen Euro Mehrkosten für den Bundesstraßenbau allein in Niedersachsen und Bremen kaum ins Gewicht. Nur so ist zu erklären, weshalb es trotz dieser horrenden Zahl keinen Aufschrei in der Bevölkerung gibt. So wird die Kritik wohl auch dieses Mal wieder ohne Konsequenz verpuffen. Dabei wäre es dringend geboten, die Probleme strukturell anzugehen. Oft vergeht gerade im Straßenbau ein Jahrzehnt und mehr zwischen Planung und Umsetzung – mit entsprechenden saftigen Preissteigerungen. Oft wird schlampig oder – der Verdacht liegt nahe – bewusst unter Bedarf geplant, um Haushaltsansätze zu schonen und Projekte zu realisieren, die sonst kaum Chancen hätten. Der Bund muss sich endlich vom Selbstbedienungsladen zum schlanken Dienstleister mit maximaler Kostenkontrolle und -transparenz entwickeln. Denn am Ende landet die Rechnung nicht in Berlin: Sie landet – ob über Steuern, Abgaben oder Neuverschuldung – bei uns. Ein Kommentar von Martin Wein vom Weser Kurier.
Von den niedersachsenweit knapp 5400 Brücken gelten derzeit 182 als überholungsbedürftig. Das Bundesverkehrsministerium hat ein bundesweites „Sonderprogramm Brückenmodernisierung“ aufgelegt, das in den Jahren 2015 bis 2017 insgesamt 620 Millionen Euro bereithält. Der niedersächsische Anteil daran ist ungewiss. Derzeit sei mit der Brücke Celler Straße in Gifhorn lediglich ein niedersächsisches Bauwerk in das Programm aufgenommen, teilt das Landesverkehrsministerium mit. Die Arbeiten seien im Gang die Kosten würden auf zehn Millionen Euro veranschlagt. In dem Programm tauchen allerdings nur Baumaßnahmen ab einem Volumen von fünf Millionen Euro auf.
Was die überbordenden Kosten auf Bundesbaustellen angeht, hat die Ortsumgehung Barbis auf der B 243 im Südharz zwischen Bad Lauterberg und Bad Sachsa den Vogel abgeschossen. Als der Bund die zweispurige Straße 2005 plante, wurden für die 8,6 Kilometer inklusive eines Brückenbaus ursprünglich 40 Millionen Euro angesetzt. Bis zur Freigabe im September vergangenen Jahres zahlte der Auftraggeber dann volle 95,9 Millionen Euro – 140 Prozent mehr. Und das Hauptziel – eine Eckverbindung zwischen der A 7 bei Seesen und der A 38 bei Nordhausen in Thüringen zum besseren Anschluss des Südharzes ans Autobahnnetz – ist damit noch lange nicht erreicht. Um das Projekt angesichts der enormen Kosten überhaupt öffentlich vertreten zu können, hatte man die 28 Kilometer lange Strecke in vier Bauabschnitte unterteilt. Auch die Ausbaukosten für den Autobahnabschnitt zwischen der Ausfahrt Lohne / Dinklage und dem Autobahndreieck Ahlhorner Heide liefen völlig aus dem Ruder. Sie verdoppelten sich von 42,5 Millionen Euro auf 85,1 Millionen Euro. Der Ausbau des Autobahnkreuzes Hannover-Ost auf der A 7 verzeichnete Mehrkosten von 28,9 Millionen Euro. Die Kosten kletterten um 81 Prozent auf 64,3 Millionen Euro.
Während sich die Baukosten in vier Fällen verdoppelten, schossen sie bei 13 Projekten immerhin zwischen 40 und 82 Prozent in die Höhe. Es mangele zu häufig an wirksamer Kostenkontrolle, sorgfältiger Planung, gründlicher Bedarfsermittlung und durchgängigem Kostenbewusstsein, kritisiert der Bund der Steuerzahler, der eine Aufstellung der Bundesregierung ausgewertet hat. Daneben würden die Straßenbaubehörden aber auch wegen der langen Zeitspanne zwischen Planung und Realisierung von allgemeinen Baupreissteigerungen und geänderten technischen Richtlinien, etwa beim Lärmschutz, überrascht.
Ein auffälliger Kostentreiber sind besonders die Ortsumgehungen. Bei der Verkehrsberuhigung von Kirchweyhe, einem Stadtteil von Uelzen, fielen sie besonders üppig aus. Als die 2,1 Kilometer lange Verlegung der B 4 projektiert wurde, setzte die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr dafür 4,6 Millionen Euro an. Erst nach dem politischen Beschluss habe die reifliche „Inspektion“ der Trassenführung angesetzt, sagte Geschäftsbereichsleiter Dirk Möller bei der Einweihung im Mai 2014. Am Ende betrugen die Kosten stolze 11,2 Millionen Euro – 143 Prozent mehr. Zerknirschung war bei den Verantwortlichen am Eröffnungstag nicht erkennbar.
Offenbar hat das Prinzip „Günstig planen, teuer bauen“ durchaus System. Bei der Ortsumgehung Schortens (B 210) stiegen die Kosten um 97 Prozent auf 46,2 Millionen Euro, für die B 73 rund um Otterndorf um 82 Prozent auf 24,2 Millionen Euro, für die B 248 um Lüchow um 80 Prozent 17,8 Millionen Euro, für die B 1 bei Aerzen um 77 Prozent auf 14,9 Millionen Euro, für die B 72 rund um Norden um 76 Prozent auf 31,3 Millionen Euro und für die Ortsumgehung Eimbeckhausen (B 442) um 53 Prozent auf 13 Millionen Euro.
Insgesamt musste der Bund für seine 33 Straßenbau-Projekte in Niedersachsen und Bremen zwischen 2009 und 2014 volle 366,4 Millionen Euro mehr ausgeben als vorher geplant. Im Schnitt wurden sie rund 50 Prozent teurer. Dabei gibt es auch Fälle, die zeigen, dass es auch anders geht. Der Ausbau der A 39 zwischen dem Autobahndreieck Braunschweig Südwest und dem Autobahnkreuz Braunschweig Süd wurde ohne Mehrkosten fertiggestellt. Sogar 28 Prozent günstiger als erwartet wurde der Ausbau der B 3 zwischen Ehlershausen und Celle. Quelle: Weser Kurier
Kommentar der Redaktion:
Mit 2,2 Billionen Euro steht Deutschland bei anderen Staaten, den Banken und seinen Bürgern in der Kreide. 1556 Euro kommen ständig hinzu – jede Sekunde. Da fallen fast 400 Millionen Euro Mehrkosten für den Bundesstraßenbau allein in Niedersachsen und Bremen kaum ins Gewicht. Nur so ist zu erklären, weshalb es trotz dieser horrenden Zahl keinen Aufschrei in der Bevölkerung gibt. So wird die Kritik wohl auch dieses Mal wieder ohne Konsequenz verpuffen. Dabei wäre es dringend geboten, die Probleme strukturell anzugehen. Oft vergeht gerade im Straßenbau ein Jahrzehnt und mehr zwischen Planung und Umsetzung – mit entsprechenden saftigen Preissteigerungen. Oft wird schlampig oder – der Verdacht liegt nahe – bewusst unter Bedarf geplant, um Haushaltsansätze zu schonen und Projekte zu realisieren, die sonst kaum Chancen hätten. Der Bund muss sich endlich vom Selbstbedienungsladen zum schlanken Dienstleister mit maximaler Kostenkontrolle und -transparenz entwickeln. Denn am Ende landet die Rechnung nicht in Berlin: Sie landet – ob über Steuern, Abgaben oder Neuverschuldung – bei uns. Ein Kommentar von Martin Wein vom Weser Kurier.
Dienstag, 25. August 2015
Unhaltbare A 39-Versprechen
Der Landesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz Niedersachsen (LBU) kritisiert Landesverkehrsminister Olaf Lies (SPD) wegen seiner völlig illusionären Ankündigungen eines Baus der Autobahnen A 39 und A 20.
Wenn es bei der anstehenden Neubewertung dieser Projekte durch das Bundesverkehrsministerium auch nur halbwegs ehrlich zugehe, würden diese Projekte wegen schlechter Nutzen-Kosten-Verhältnisse bzw. ökologischer K.O.-Kriterien überhaupt nicht für den vordringlichen Bedarf des neuen Bundesverkehrswegeplans oder gar des „vordringlichen Bedarfs plus“ in Frage kommen.
Dafür werde auch die bundesweite Konkurrenz unter den vielen weiteren angemeldeten Verkehrsprojekten sorgen, zumal die zur Verfügung stehenden Bundesmittel ohnehin kaum für die dringliche Reparatur der bestehenden Autobahnen ausreiche. Zudem sei bisher keine Teilstrecke der in Planung befindlichen Autobahn-Projekte überhaupt planfestgestellt, außerdem stünden aussichtsreiche Klagen an - wodurch die gesamten Projekte auch formal gar nicht für den Bundesverkehrswegeplan in Frage kommen könnten.
Der LBU rief Minister Lies und alle Politiker auf, endlich mit der Realisierung eines regionaldienlichen und die Ortschaften entlastenden Ausbaus bestehender Verkehrswege zu beginnen.
Speziell am jüngsten Auftritt von Minister Lies in Bad Bevensen, zu dem man bezeichnenderweise bewusst zunächst nur A-39-Befürworter eingeladen habe, kritisierte der LBU abermals die unhaltbaren Begründungsversuche von Lies für die Ex-Wahlkampfautobahn von Ex-Kanzler Schröder: Die angebliche Funktion der A 39 für eine Hinterland-Anbindung des Hafens Hamburgs werde nicht nur durch das immer schlechtere Nutzen-Kosten-Verhältnis widerlegt, sondern auch durch die Tatsache, dass das Land Hamburg in seiner Benennung wichtiger Verkehrsprojekte im Umland die A 39 regelmäßig nicht mit aufführe.
Zudem löse die anstehende Hinterland-Anbindung per Bahn (mit verbessertem Lärmschutz für Anwohner der dann dreigleisigen Strecke Lüneburg-Uelzen und mit der Verlagerung der Verkehre auf den Bahn-Ostkorridor) viel effektiver und rascher alle Bedarfe der Häfen.
Kritik übte der LBU auch an den Verlautbarungen von Uelzens Landrat Blume: „Eine A 39 würde das Pendeln zwischen dörflichem Wohnort und Hamburg mitnichten erleichtern“, so LBU-Vertreter Eckehard Niemann, „weil dann zusätzlich geschaffene Verkehre vielleicht 10 Minuten früher in Maschen wären, um dann – auf dem Weg in eine City ohne Parkplätze – noch eine halbe Stunde länger im Stau vor Elbbrücken oder Elbtunnel zu stehen!“
Die kühne Behauptung Blumes von einer angeblichen Mehrheit der Bürger im Landkreis pro A 39 lasse sich leicht mit dem Hinweis auf zahlreiche Kontra-39-Abstimmungsergebnisse der Heimatzeitungen widerlegen und mit der satten Zweidrittelmehrheit der Bienenbütteler einer Bürgerbefragung gegen einen A-39-Anschluss. Blume mache zudem auch den gerechtfertigten Widerstand im Landkreis gegen eine zerschneidende Y-Bahn-Neubautrasse unglaubwürdig, wenn er eine unsinnige Zerschneidung durch die A 39 befürworte.
Das „illusionäre A-39-Gerede“, so der LBU, dürfe nicht weiter als „kommunalpolitisches Feigenblatt“ davon ablenken, dass auch für Uelzen jetzt endlich der Ausbau des Personen-Nahverkehrs, ein regionaldienlicher Ausbau der B 4 und eine intelligentere Standort-Politik anstünden. LBU-Sprecher bewertete es als positives Signal, dass auch der bisherige A-39-Befürworter und CDU-Landtagsabgeordnete Jörg Hillmer nunmehr Veranstaltungen zum Ausbau der B 4 organisiere. Niemann: „Gut, dass die A-39-Ideologien nun bald und für alle sichtbar an den verkehrspolitischen Realitäten zerschellen werden und endlich der Weg frei wird für regionaldienliche Lösungen …“ Quelle: Pressemitteilung LBU
Wenn es bei der anstehenden Neubewertung dieser Projekte durch das Bundesverkehrsministerium auch nur halbwegs ehrlich zugehe, würden diese Projekte wegen schlechter Nutzen-Kosten-Verhältnisse bzw. ökologischer K.O.-Kriterien überhaupt nicht für den vordringlichen Bedarf des neuen Bundesverkehrswegeplans oder gar des „vordringlichen Bedarfs plus“ in Frage kommen.
Dafür werde auch die bundesweite Konkurrenz unter den vielen weiteren angemeldeten Verkehrsprojekten sorgen, zumal die zur Verfügung stehenden Bundesmittel ohnehin kaum für die dringliche Reparatur der bestehenden Autobahnen ausreiche. Zudem sei bisher keine Teilstrecke der in Planung befindlichen Autobahn-Projekte überhaupt planfestgestellt, außerdem stünden aussichtsreiche Klagen an - wodurch die gesamten Projekte auch formal gar nicht für den Bundesverkehrswegeplan in Frage kommen könnten.
Der LBU rief Minister Lies und alle Politiker auf, endlich mit der Realisierung eines regionaldienlichen und die Ortschaften entlastenden Ausbaus bestehender Verkehrswege zu beginnen.
Speziell am jüngsten Auftritt von Minister Lies in Bad Bevensen, zu dem man bezeichnenderweise bewusst zunächst nur A-39-Befürworter eingeladen habe, kritisierte der LBU abermals die unhaltbaren Begründungsversuche von Lies für die Ex-Wahlkampfautobahn von Ex-Kanzler Schröder: Die angebliche Funktion der A 39 für eine Hinterland-Anbindung des Hafens Hamburgs werde nicht nur durch das immer schlechtere Nutzen-Kosten-Verhältnis widerlegt, sondern auch durch die Tatsache, dass das Land Hamburg in seiner Benennung wichtiger Verkehrsprojekte im Umland die A 39 regelmäßig nicht mit aufführe.
Zudem löse die anstehende Hinterland-Anbindung per Bahn (mit verbessertem Lärmschutz für Anwohner der dann dreigleisigen Strecke Lüneburg-Uelzen und mit der Verlagerung der Verkehre auf den Bahn-Ostkorridor) viel effektiver und rascher alle Bedarfe der Häfen.
Kritik übte der LBU auch an den Verlautbarungen von Uelzens Landrat Blume: „Eine A 39 würde das Pendeln zwischen dörflichem Wohnort und Hamburg mitnichten erleichtern“, so LBU-Vertreter Eckehard Niemann, „weil dann zusätzlich geschaffene Verkehre vielleicht 10 Minuten früher in Maschen wären, um dann – auf dem Weg in eine City ohne Parkplätze – noch eine halbe Stunde länger im Stau vor Elbbrücken oder Elbtunnel zu stehen!“
Die kühne Behauptung Blumes von einer angeblichen Mehrheit der Bürger im Landkreis pro A 39 lasse sich leicht mit dem Hinweis auf zahlreiche Kontra-39-Abstimmungsergebnisse der Heimatzeitungen widerlegen und mit der satten Zweidrittelmehrheit der Bienenbütteler einer Bürgerbefragung gegen einen A-39-Anschluss. Blume mache zudem auch den gerechtfertigten Widerstand im Landkreis gegen eine zerschneidende Y-Bahn-Neubautrasse unglaubwürdig, wenn er eine unsinnige Zerschneidung durch die A 39 befürworte.
Das „illusionäre A-39-Gerede“, so der LBU, dürfe nicht weiter als „kommunalpolitisches Feigenblatt“ davon ablenken, dass auch für Uelzen jetzt endlich der Ausbau des Personen-Nahverkehrs, ein regionaldienlicher Ausbau der B 4 und eine intelligentere Standort-Politik anstünden. LBU-Sprecher bewertete es als positives Signal, dass auch der bisherige A-39-Befürworter und CDU-Landtagsabgeordnete Jörg Hillmer nunmehr Veranstaltungen zum Ausbau der B 4 organisiere. Niemann: „Gut, dass die A-39-Ideologien nun bald und für alle sichtbar an den verkehrspolitischen Realitäten zerschellen werden und endlich der Weg frei wird für regionaldienliche Lösungen …“ Quelle: Pressemitteilung LBU
Verkehrsentwicklung in der Region
Die Grünen Landtagsabgeordneten Heiner Scholing und Miriam Staudte sehen Licht und Schatten beim Besuch des Verkehrsministers Olaf Lies (SPD) in der Region.
"Es ist toll, dass Olaf Lies sich engagiert für das Schiffshebewerk Scharnebeck einsetzt und vor Ort war. Aber bei der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans geht es um eine Priorisierung der Verkehrsprojekte. Da kann man nicht an einem Tag die A 20 als prioritär, am nächsten Tag das Schiffshebewerk und abends die A 39 anpreisen," so Abgeordnete Miriam Staudte.
Ihr Kollege aus Bienenbüttel Heiner Scholing betont die ablehnende Haltung der Grünen zur A 39: "Erhalt vor Neubau, den höchsten Verkehrsnutzen bei geringsten Belastungen für Mensch und Natur erzielen, kombinierte Verkehre stärken - das sind die Stichworte für eine moderne Verkehrspolitik. Ein bedarfsgerechter und regional angepasster Ausbau der B4 sind aus grüner Sicht eine angemessene Antwort auf die Herausforderungen."
Keine Zustimmung bei den Grünen findet das von Olaf Lies vorgeschlagene Verfahren des abschnittsweisen Anmeldens der A 39 zum Bundesverkehrswegeplan. "Das ist doch ein Griff in die Trickkiste und zeigt einmal mehr, dass die A 39 keinem volkswirtschaftlichen Vergleich mit anderen Verkehrsprojekten standhalten kann," so Staudte.
Auch die verkehrspolitische Sprecherin der Grünen Landtagsfraktion Susanne Menge betont, dass dieses Verfahren nicht mit dem grünen Koalitionspartner in Hannover abgestimmt sei. Menge verweist auf die unmittelbar vor der Sommerpause abgestimmte Antragsvorlage für den Bundesrat und daran, dass die Beschleunigungsmittel für die Planung der A 39 entsprechend des Koalitionsvertrags schnellst möglich gestrichen wurden.
Menge prognostiziert: "Es würde mich wundern, wenn man sich in Berlin auf ein solches Verfahren einlassen würde. Wenn alle ihre Verkehrsprojekte in einzelne Abschnitte einteilen, dann verliert der Vergleich der Gesamtprojekte ja jede Aussagekraft." Quelle: Pressemitteilung B90/Die Grünen
"Es ist toll, dass Olaf Lies sich engagiert für das Schiffshebewerk Scharnebeck einsetzt und vor Ort war. Aber bei der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans geht es um eine Priorisierung der Verkehrsprojekte. Da kann man nicht an einem Tag die A 20 als prioritär, am nächsten Tag das Schiffshebewerk und abends die A 39 anpreisen," so Abgeordnete Miriam Staudte.
Ihr Kollege aus Bienenbüttel Heiner Scholing betont die ablehnende Haltung der Grünen zur A 39: "Erhalt vor Neubau, den höchsten Verkehrsnutzen bei geringsten Belastungen für Mensch und Natur erzielen, kombinierte Verkehre stärken - das sind die Stichworte für eine moderne Verkehrspolitik. Ein bedarfsgerechter und regional angepasster Ausbau der B4 sind aus grüner Sicht eine angemessene Antwort auf die Herausforderungen."
Keine Zustimmung bei den Grünen findet das von Olaf Lies vorgeschlagene Verfahren des abschnittsweisen Anmeldens der A 39 zum Bundesverkehrswegeplan. "Das ist doch ein Griff in die Trickkiste und zeigt einmal mehr, dass die A 39 keinem volkswirtschaftlichen Vergleich mit anderen Verkehrsprojekten standhalten kann," so Staudte.
Auch die verkehrspolitische Sprecherin der Grünen Landtagsfraktion Susanne Menge betont, dass dieses Verfahren nicht mit dem grünen Koalitionspartner in Hannover abgestimmt sei. Menge verweist auf die unmittelbar vor der Sommerpause abgestimmte Antragsvorlage für den Bundesrat und daran, dass die Beschleunigungsmittel für die Planung der A 39 entsprechend des Koalitionsvertrags schnellst möglich gestrichen wurden.
Menge prognostiziert: "Es würde mich wundern, wenn man sich in Berlin auf ein solches Verfahren einlassen würde. Wenn alle ihre Verkehrsprojekte in einzelne Abschnitte einteilen, dann verliert der Vergleich der Gesamtprojekte ja jede Aussagekraft." Quelle: Pressemitteilung B90/Die Grünen
Montag, 13. Juli 2015
Autobahn fördert Wachstum nicht
Auf unsere aktuelle Anzeigen-Kampagne gibt es viele Reaktionen der A39-Befürworter. Dabei fällt auf, wie faktenfrei die Ja-Sager nach der Autobahn schreien. Fast so, als würde ihnen ihr liebstes Spielzeug, das Brummbrumm, weggenommen. Aber denen, die mutmaßlich nur um ihr persönliches Rauschgefühl bangen, soll in den kommenden Tagen mit belastbaren Argumenten ausgeholfen werden.
STICHWORT BEVÖLKERUNGSRÜCKGANG: Wie im restlichen Bundesgebiet, wird die Bevölkerungszahl in Niedersachsen in den kommenden Jahrzehnten schrumpfen. Aktuell liegt sie bei rund 7,8 Millionen, 2050 werden es nur noch etwa 6,6 Millionen Einwohner sein. Dabei fällt der Bevölkerungsrückgang in den einzelnen Landkreisen ganz unterschiedlich aus, und zwar völlig unabhängig von Nähe oder Distanz zu einer Autobahn:
Ohne Autobahnanschluss:
Lüchow-Dannenberg: -0,41% pro Jahr
Uelzen: -0,50% pro Jahr
Mit Autobahnanschluss:
Heidekreis (an der A7): -0,12% pro Jahr
Celle: -0,24% pro Jahr
Rotenburg / Wümme (an der A1): -0,33% pro Jahr
Hildesheim (an der A7): -0,42% pro Jahr
Northeim (an der A7): -0,77% pro Jahr
Wer sich auf der interaktiven Karte umsieht, wird feststellen, dass der Bau von Autobahnen nichts (mehr) mit der Bevölkerungsentwicklung zu tun hat. Wie sonst ist erklärlich, dass der Heidekreis an der A7 -0,1% Bevölkerungszuwachs aufweist, der Landkreis Aurich ohne Autobahn aber knapp über Null dasteht?
Das bestätigt im Übrigen auch eine Deutschlandkarte der Bertelsmannstiftung: Ausgerechnet entlang der A7 zwischen Hildesheim und Gießen/Fulda wird die Bevölkerung stark abnehmen. Gleiches gilt im Ruhrgebiet, wo es an Autobahnen nicht mangelt. Quelle: Stat. Bundesamt + Citypopulation.de
STICHWORT BEVÖLKERUNGSRÜCKGANG: Wie im restlichen Bundesgebiet, wird die Bevölkerungszahl in Niedersachsen in den kommenden Jahrzehnten schrumpfen. Aktuell liegt sie bei rund 7,8 Millionen, 2050 werden es nur noch etwa 6,6 Millionen Einwohner sein. Dabei fällt der Bevölkerungsrückgang in den einzelnen Landkreisen ganz unterschiedlich aus, und zwar völlig unabhängig von Nähe oder Distanz zu einer Autobahn:
Ohne Autobahnanschluss:
Lüchow-Dannenberg: -0,41% pro Jahr
Uelzen: -0,50% pro Jahr
Mit Autobahnanschluss:
Heidekreis (an der A7): -0,12% pro Jahr
Celle: -0,24% pro Jahr
Rotenburg / Wümme (an der A1): -0,33% pro Jahr
Hildesheim (an der A7): -0,42% pro Jahr
Northeim (an der A7): -0,77% pro Jahr
Wer sich auf der interaktiven Karte umsieht, wird feststellen, dass der Bau von Autobahnen nichts (mehr) mit der Bevölkerungsentwicklung zu tun hat. Wie sonst ist erklärlich, dass der Heidekreis an der A7 -0,1% Bevölkerungszuwachs aufweist, der Landkreis Aurich ohne Autobahn aber knapp über Null dasteht?
Das bestätigt im Übrigen auch eine Deutschlandkarte der Bertelsmannstiftung: Ausgerechnet entlang der A7 zwischen Hildesheim und Gießen/Fulda wird die Bevölkerung stark abnehmen. Gleiches gilt im Ruhrgebiet, wo es an Autobahnen nicht mangelt. Quelle: Stat. Bundesamt + Citypopulation.de
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