Litaneien autobahngläubiger Lokalpolitiker beginnen häufig mit „Wir brauchen die A39, weil sonst…“. Was folgt sind unbewiesene, an den Haaren herbei gezogene Aussagen über Wirtschaftskraft, Bevölkerungszahlen und etliches mehr.
Diese Litaneien beginnen nie mit „Die Wissenschaft hat festgestellt, dass die A39 positive Effekte haben wird, weil…“. Kein Wunder, denn ein Zusammenhang zwischen dem Bau einer neuen Autobahn und einem Wirtschaftswachstum in der betroffenen Region ist wissenschaftlich nicht mehr nachweisbar. Früher war das einmal anders, aber inzwischen weisen mehr und mehr Wissenschaftler auf diesen Fakt hin.
Zu den immer wieder vorgetragenen Argumenten der Autobahnbefürworter gehört die Behauptung eines wirtschaftlichen Nutzens durch den Autobahnneubau für die hiesige Region. Prof. Pez von der Universität Lüneburg hat dagegen schon mehrfach darauf hingewiesen, dass es seines Wissens keine einzige Untersuchung aus den letzten 30 Jahren gibt, die einen positiven Zusammenhang zwischen Autobahnneubau und Wirtschaftswachstum nachgewiesen hätte.
Dem haben Befürworter der A 39 natürlich heftig widersprochen: Es gebe solche Untersuchungen durchaus:
Zunächst hatte der CDU-Landtagsabgeordnete Jörg Hillmer bei einer Diskussionsveranstaltung 2012 auf ein Gutachten der TU Münster verwiesen, in dem festgestellt worden sei, dass der sogenannte Lückenschluss der A 31 (Emsland-Autobahn; Fertigstellung Dezember 2004) der dortigen Region einen Nettogewinn von 500 Millionen Euro gebracht habe. Das Problem ist nur: Dieses Gutachten gibt es gar nicht! Was es gibt, ist eine Wirtschaftlichkeitsprognose im Auftrag der dortigen IHKs, die fast vier Jahre vor Fertigstellung der Autobahn verfasst worden ist. Peinlich, Herr Hillmer…
Die SPD-Politikerin Kirsten Lühmann hatte 2013 sogar erklärt, dass es wenigstens zwei Studien gebe, die einen positiven Zusammenhang von Autobahnneubau und Wirtschaftswachstum belegen. Aber: Die erste von Frau Lühmann genannte "Studie" ist eine vierseitige Propagandaschrift des ADAC über die segensreichen Wirkungen des Straßenverkehrs, in der nicht ein einziges Wort darüber steht, dass der Bau einer neuen Autobahn Wirtschaftswachstum hervorrufen würde. Peinlich, Frau Lühmann…
Auch in der zweiten von Lühmann genannten Studie ("Regionale Effekte durch Straßenbau-Investitionen") eines Instituts an der TU Berlin findet sich kein Wort zu konkreten empirischen Auswirkungen eines konkreten Autobahnneubaus auf die Wirtschaftsentwicklung einer konkreten Region. Und auch diese Studie wurde von einer Lobby-Organisation in Auftrag gegeben – von ProMobilität. Doppelt peinlich…
Dabei gibt es Studien zur Thematik durchaus! Sie weisen nur immer den gegenteiligen Effekt nach, so dass sie von Politiker/-innen natürlich nicht zitiert werden „können“.
Über die tatsächlichen Effekte der von CDU-Mann Hillmer genannten A 31 schreibt nämlich zum Beispiel der Verkehrswissenschaftler Prof. Gather in einer Studie, dass es keinen maßgeblichen Einfluss dieser Autobahn auf die wirtschaftliche Entwicklung der dortigen Region gebe. Und der "Spiegel" hat 2011 in einem Beitrag über Geldverschwendung bei Straßenbauprojekten die A 31 gar als Flop bezeichnet.
Im März 2013 hat das verkehrswissenschaftliche Institut der Fachhochschule Erfurt unter Federführung von Prof. Gather eine umfangreiche "Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte ausgewählter Autobahnprojekte" veröffentlicht. Darin werden die tatsächlichen Effekte von Autobahnneubauten der neueren Zeit untersucht und die Ergebnisse mit den Prognosen der Planer verglichen. Untersucht wurden A 20, A 28, A 31, A 38, A 71 und A 73. Fazit: Ein positiver Zusammenhang von Autobahnneubau und Wirtschaftswachstum lässt sich nicht nachweisen; die prognostizierten und die tatsächlich erreichten Werte (Nutzerzahlen und Kosten) klaffen, mit einer Ausnahme, weit auseinander – die Nutzerzahlen liegen in der Regel weit unterhalb der Prognosen (-8 bis -61%), die Kosten weit darüber (+36 bis +163%). Entsprechend beträgt das tatsächliche Nutzen-Kosten-Verhältnis zum Teil nur ein Drittel oder ein Viertel des zuvor behaupteten Wertes.
In ihrer Zusammenfassung kommt die Studie zu dem Schluss: „Als Konsequenz lässt sich ableiten, dass Autobahnen ganz offensichtlich weder in der Lage sind, Erreichbarkeitsdefizite signifikant zu mindern, noch die daraus resultierenden Wachstumsschwächen zu beseitigen."
Und selbst das von Kirsten Lühmann ins Spiel gebrachte Gutachten weist ausdrücklich darauf hin, dass ein positiver Zusammenhang zwischen Autobahnbau und regionalwirtschaftlicher Entwicklung zwar "theoretisch gut belegt" ist (dass also die theoretischen Instrumente vorhanden sind, um ihn, sollte er eintreten, auch nachweisen zu können), dass aber die tatsächlichen Effekte (also der quantitative Umfang der ökonomischen Auswirkungen und seine räumliche Verteilung), die sich aus den theoretischen Annahmen unter Umständen ableiten lassen, keineswegs eindeutig, sondern widersprüchlich sind und von Fall zu Fall untersucht und nachgewiesen werden müssten. Auch weisen die Berliner Gutachter darauf hin, dass eine bessere verkehrliche Anbindung einer strukturschwachen Region an eine strukturstärkere sogar zur Verringerung von Produktion und Beschäftigung in der strukturschwächeren Region führen kann.
Damit bestätigt sich die Annahme der Kritiker dieses Autobahnprojekts, dass es keine einigermaßen aktuelle Untersuchung gibt, die den von den Befürwortern behaupteten Zusammenhang von Autobahnbau und wirtschaftlicher Entwicklung nachweist Quelle: UNI, Lüneburg, FH Erfurt, TU Berlin
Montag, 13. Juli 2015
Dienstag, 9. Juni 2015
Rechte von Grundeigentümern gefährdet
Mitgliedern von Jagdgenossenschaften und Besitzern von Eigenjagden drohen massive Vermögensverluste, sollte die A 39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg verwirklicht werden. Entlang der geplanten Trassen dürften weite Flächen nicht mehr bejagt werden. Die Jagdgenossenschaft Hohnstorf hat nun beschlossen, gegen die befürchtete Missachtung von Eigentumsrechten vorzugehen.
Den Eigentümern wäre es mit einem Verbot der Jagd unmöglich, die Flächen weiter an die Jägerschaft zu verpachten. Das Problem verschärft sich in den Abschnitten, in denen die geplante Trasse parallel zum Elbe-Seitenkanal verläuft, da auch der verbleibende Bereich zwischen Trasse und Kanal der Jagd entzogen werden würde.
Sowohl die Planungsbehörden als auch die Bundesregierung ignorieren bisher diesen drohenden Eingriff in Eigentumsrechte. Das verdeutlicht die Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Grünen Bundestagsfraktion. Zum Thema Jagd und Wildwechsel heißt es lapidar, dass Grünbrücken und Unterführungen für das Wild durchlässig genug seien. Dass es sowohl im Bereich der Grünbrücken als auch in den anschließenden Flurstücken entlang der Autobahn keine Jagd mehr geben kann, wird nicht erwähnt. Die Folgen werden ignoriert. Die Jagdgenossenschaften und Besitzer von Eigenjagden verlangen Klarheit darüber, wie man mit ihrem Eigentum verfahren will. Nach wie vor fehlen beispielsweise Angaben über die Höhe von Entschädigungen für Flächenverluste, über erhöhte Wildschadenszahlungen, über Pachtverluste durch Jagdverbotszonen an Bauwerken wie Brücken. Die Eigentümer sogenannter Eigenjagden müssen zudem befürchten, dass ihre Flächen nach der Zerschneidung durch die A39-Trasse den Status „Eigenjagd" verlieren. Das würde einen erheblichen finanziellen Verlust bedeuten.
Die Jagdgenossenschaft Hohnstorf fordert die Bundesregierung als Auftraggeber der Planungen auf, die Fragen und Sorgen der Grundeigentümer nicht länger zu ignorieren. Sie hat die Pflicht, für sorgfältige Planung und akzeptable Entschädigung zu sorgen.
Die Lage ist so unbefriedigend, dass der Zentralverband der Jagdgenossenschaften (ZJEN) seinen Mitgliedern empfiehlt, derzeit keine Vereinbarungen mit den Planungsbehörden zu treffen. Erst müsse in diesen Bereichen Klarheit geschaffen werden.
Die Jagdgenossenschaft Hohnstorf wird das Missachten von Eigentumsrechten nicht hinnehmen. Sie bereitet derzeit gemeinsam mit der Jägerschaft und den großen Naturschutzverbänden entsprechende Einwendungen für das zu erwartende Planfeststellungsverfahren im Abschnitt 2 vor. Die gut begründete Einwendung wird die Grundlage bilden, um nötigenfalls auch mit Hilfe einer Klage die Rechte der Grundeigentümer und des Naturschutzes zu sichern. Quelle: BI Hohnstorf
Den Eigentümern wäre es mit einem Verbot der Jagd unmöglich, die Flächen weiter an die Jägerschaft zu verpachten. Das Problem verschärft sich in den Abschnitten, in denen die geplante Trasse parallel zum Elbe-Seitenkanal verläuft, da auch der verbleibende Bereich zwischen Trasse und Kanal der Jagd entzogen werden würde.
Sowohl die Planungsbehörden als auch die Bundesregierung ignorieren bisher diesen drohenden Eingriff in Eigentumsrechte. Das verdeutlicht die Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Grünen Bundestagsfraktion. Zum Thema Jagd und Wildwechsel heißt es lapidar, dass Grünbrücken und Unterführungen für das Wild durchlässig genug seien. Dass es sowohl im Bereich der Grünbrücken als auch in den anschließenden Flurstücken entlang der Autobahn keine Jagd mehr geben kann, wird nicht erwähnt. Die Folgen werden ignoriert. Die Jagdgenossenschaften und Besitzer von Eigenjagden verlangen Klarheit darüber, wie man mit ihrem Eigentum verfahren will. Nach wie vor fehlen beispielsweise Angaben über die Höhe von Entschädigungen für Flächenverluste, über erhöhte Wildschadenszahlungen, über Pachtverluste durch Jagdverbotszonen an Bauwerken wie Brücken. Die Eigentümer sogenannter Eigenjagden müssen zudem befürchten, dass ihre Flächen nach der Zerschneidung durch die A39-Trasse den Status „Eigenjagd" verlieren. Das würde einen erheblichen finanziellen Verlust bedeuten.
Die Jagdgenossenschaft Hohnstorf fordert die Bundesregierung als Auftraggeber der Planungen auf, die Fragen und Sorgen der Grundeigentümer nicht länger zu ignorieren. Sie hat die Pflicht, für sorgfältige Planung und akzeptable Entschädigung zu sorgen.
Die Lage ist so unbefriedigend, dass der Zentralverband der Jagdgenossenschaften (ZJEN) seinen Mitgliedern empfiehlt, derzeit keine Vereinbarungen mit den Planungsbehörden zu treffen. Erst müsse in diesen Bereichen Klarheit geschaffen werden.
Die Jagdgenossenschaft Hohnstorf wird das Missachten von Eigentumsrechten nicht hinnehmen. Sie bereitet derzeit gemeinsam mit der Jägerschaft und den großen Naturschutzverbänden entsprechende Einwendungen für das zu erwartende Planfeststellungsverfahren im Abschnitt 2 vor. Die gut begründete Einwendung wird die Grundlage bilden, um nötigenfalls auch mit Hilfe einer Klage die Rechte der Grundeigentümer und des Naturschutzes zu sichern. Quelle: BI Hohnstorf
Mittwoch, 3. Juni 2015
A 39 muss neu bewertet werden
Die Bundesregierung geht davon aus, dass es noch mindestens bis Ende 2016 dauern wird, bis ein Planfeststellungsbeschluss für einen der sieben Bauabschnitte der geplanten A 39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg vorliegt. Das geht aus einer aktuellen Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Grünen Bundestagsfraktion hervor.
Ende 2016 wäre es mehr als vier Jahre her, dass das Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt 1 bei Lüneburg eröffnet wurde. Der lange Zeitraum zeigt, wie berechtigt die rund 1.600 Einwände der Autobahngegner sind, die diesen Abschnitt betreffen.
Offenbar haben die Planer auf viele Fragen noch keine Antworten gefunden. Auch im Abschnitt 7 erwartet die Bundesregierung keine raschen Ergebnisse. Im dortigen Planfeststellungsverfahren sind Ende letzten Jahres rund 2.000 Einwände erhoben worden. In den übrigen fünf Bauabschnitten wurde mit der Planfeststellung noch gar nicht begonnen.
Damit steht definitiv fest, dass die A 39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg noch nicht im Bau sein wird, wenn der Bundestag den neuen Bundesverkehrswegeplan 2015 verabschiedet. Sie gehört somit zu den Projekten, die vollständig neu bewertet werden müssen.
Anders als bisher vorgesehen soll für die Entscheidung, welches Verkehrsprojekt tatsächlich realisiert wird, vor allem das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) im Vordergrund stehen. Die A 39 hat mit einem vorläufigen NKV von 1,9 einen der schlechtesten Werte aller Autobahnprojekte. So kommt nach Auskunft der Bundesregierung beispielsweise die A 14 Magdeburg-Schwerin auf ein NKV von 4,7.
In ihrer Antwort auf die Kleine Anfrage der Grünen bestätigt die Bundesregierung, dass sie den Ausbau der B 4 als Alternative zur A 39 prüft. Das wurde von Autobahnbefürwortern immer wieder in Zweifel gezogen. Zwar bedeute eine Erweiterung der Bundesstraße von zwei auf drei Fahrspuren keine Kapazitätserweiterung, ein Ausbau der B 4 würde aber die Verkehrsqualität erhöhen, so die Bundesregierung. Er werde bei der Alternativenabwägung daher auch entsprechend gewürdigt.
Vage bleiben die Antworten der Bundesregierung auf Fragen, die den Naturschutz oder die für die Landwirtschaft so wichtige Frage der Feldberegnung betreffen. Hier ist auch für die Planer offenbar noch vieles ungeklärt.
Der Dachverband sieht sich durch die Antwort der Bundesregierung in seinen Auffassungen bestätigt. Er fordert Landes- wie Bundesregierung erneut auf, endlich die Planungen für die A 39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg einzustellen und nicht noch mehr Geld für ein Projekt zu verbrennen, das kaum Chancen auf Verwirklichung hat. Quelle: Dachverband KEINE A39
Ende 2016 wäre es mehr als vier Jahre her, dass das Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt 1 bei Lüneburg eröffnet wurde. Der lange Zeitraum zeigt, wie berechtigt die rund 1.600 Einwände der Autobahngegner sind, die diesen Abschnitt betreffen.
Offenbar haben die Planer auf viele Fragen noch keine Antworten gefunden. Auch im Abschnitt 7 erwartet die Bundesregierung keine raschen Ergebnisse. Im dortigen Planfeststellungsverfahren sind Ende letzten Jahres rund 2.000 Einwände erhoben worden. In den übrigen fünf Bauabschnitten wurde mit der Planfeststellung noch gar nicht begonnen.
Damit steht definitiv fest, dass die A 39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg noch nicht im Bau sein wird, wenn der Bundestag den neuen Bundesverkehrswegeplan 2015 verabschiedet. Sie gehört somit zu den Projekten, die vollständig neu bewertet werden müssen.
Anders als bisher vorgesehen soll für die Entscheidung, welches Verkehrsprojekt tatsächlich realisiert wird, vor allem das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) im Vordergrund stehen. Die A 39 hat mit einem vorläufigen NKV von 1,9 einen der schlechtesten Werte aller Autobahnprojekte. So kommt nach Auskunft der Bundesregierung beispielsweise die A 14 Magdeburg-Schwerin auf ein NKV von 4,7.
In ihrer Antwort auf die Kleine Anfrage der Grünen bestätigt die Bundesregierung, dass sie den Ausbau der B 4 als Alternative zur A 39 prüft. Das wurde von Autobahnbefürwortern immer wieder in Zweifel gezogen. Zwar bedeute eine Erweiterung der Bundesstraße von zwei auf drei Fahrspuren keine Kapazitätserweiterung, ein Ausbau der B 4 würde aber die Verkehrsqualität erhöhen, so die Bundesregierung. Er werde bei der Alternativenabwägung daher auch entsprechend gewürdigt.
Vage bleiben die Antworten der Bundesregierung auf Fragen, die den Naturschutz oder die für die Landwirtschaft so wichtige Frage der Feldberegnung betreffen. Hier ist auch für die Planer offenbar noch vieles ungeklärt.
Der Dachverband sieht sich durch die Antwort der Bundesregierung in seinen Auffassungen bestätigt. Er fordert Landes- wie Bundesregierung erneut auf, endlich die Planungen für die A 39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg einzustellen und nicht noch mehr Geld für ein Projekt zu verbrennen, das kaum Chancen auf Verwirklichung hat. Quelle: Dachverband KEINE A39
Montag, 1. Juni 2015
Privat ist es teurer
Die Mehrkosten gehen in die Milliarden: Der privat finanzierte Autobahnbau ist laut Bundesrechnungshof deutlich teurer als öffentliche Projekte. Doch das hindert Verkehrsminister Alexander Dobrindt nicht daran, genau diese öffentlich-privaten Partnerschaften einzugehen.
Vielen gelten öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) als Wundermittel gegen Kostensteigerungen bei Bauvorhaben wie Autobahnen, Straßentunnel oder Schulen.
Mit dem Vergabeverfahren zum Ausbau der Autobahn A 10 / A 24 hat Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) nun die neue Generation von ÖPP-Projekten gestartet. Es ist das erste von insgesamt zehn Projekten, die in dieser Woche beim Zukunftsforum Infrastruktur von Minister Dobrindt öffentlich vorgestellt wurden. Der Ausbauzeitraum für die A 10 / A 24 umfasst die Jahre 2017 bis 2020.
Das Projekt beinhaltet die Bauleistungen, den Betrieb, die Erhaltung sowie die anteilige Finanzierung über dreißig Jahre. Das Projekt soll als Verfügbarkeitsmodell realisiert werden - das heißt, der Auftragnehmer erhält eine von der Verfügbarkeit der Strecke abhängige, nutzerorientierte Vergütung. Bei Einschränkungen, zum Beispiel gesperrten Spuren durch Baustellen oder Geschwindigkeitsbeschränkungen, werden die monatlichen Vergütungen entsprechend reduziert.
Dobrindt: "Mit öffentlich-privaten Partnerschaften bauen wir wirtschaftlich, die Bauqualität ist hoch und die Straße steht schneller zur Verfügung. Bisher konnte jede als ÖPP realisierte Straße vor dem geplanten Termin unter Verkehr gehen - und deutlich schneller fertiggestellt werden als nach herkömmlichen Verfahren. Dadurch helfen ÖPP-Modelle an entscheidenden Stellen unseres Straßennetzes, den größten volkswirtschaftlichen Schaden zu vermeiden: den Stau."
Doch das sehen längst nicht alle so: "Der privat finanzierte Autobahnbau rechnet sich nicht." Zu diesem Urteil kommt der Bundesrechnungshof in einem Gutachten über ÖPP.
Die Rechnungsprüfer haben die bisher sechs realisierten Projekte untersucht. Bei fünf Projekten habe sich gezeigt, "dass allein diese um insgesamt über 1,9 Milliarden Euro teurer sind, als es eine konventionelle Realisierung gewesen wäre", heißt es in dem Gutachten für den Haushaltsausschuss im Bundestag
So sei die ÖPP-Variante etwa beim Ausbau der A1 von Bremen nach Buchholz nicht wie vom Bundesverkehrsministerium um rund 40 Prozent günstiger gewesen, sondern fast 28 Prozent teurer. Beim Ausbau der A4 an der Landesgrenze von Hessen nach Thüringen sei zunächst ein Kostenvorteil von knapp 32 Prozent ermittelt worden; die Prüfer kommen aber auf ein Minus von 12,4 Prozent. Damit hätten die Projekte nicht als ÖPP realisiert werden dürfen.
Als Grund für Mehrkosten haben die Prüfer vor allem die höheren Finanzierungskosten von Unternehmen identifiziert. Diese seien "erheblich teurer als für den Bund". Sprich: Firmen müssen für Kredite mehr Zinsen zahlen als der Staat. Dennoch habe der Bund einen Anreiz, da er über die Vorfinanzierung die Schuldenbremse umgehen könne. "Ziel muss es sein, dass die Schuldenbremse keinen Einfluss auf die Entscheidung hat, ob eine Maßnahme als ÖPP-Projekt oder konventionell realisiert wird", schreiben die Prüfer in ihrem Bericht. Quelle: Spiegel; Bundesverkehrsministerium
Vielen gelten öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) als Wundermittel gegen Kostensteigerungen bei Bauvorhaben wie Autobahnen, Straßentunnel oder Schulen.
Mit dem Vergabeverfahren zum Ausbau der Autobahn A 10 / A 24 hat Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) nun die neue Generation von ÖPP-Projekten gestartet. Es ist das erste von insgesamt zehn Projekten, die in dieser Woche beim Zukunftsforum Infrastruktur von Minister Dobrindt öffentlich vorgestellt wurden. Der Ausbauzeitraum für die A 10 / A 24 umfasst die Jahre 2017 bis 2020.
Das Projekt beinhaltet die Bauleistungen, den Betrieb, die Erhaltung sowie die anteilige Finanzierung über dreißig Jahre. Das Projekt soll als Verfügbarkeitsmodell realisiert werden - das heißt, der Auftragnehmer erhält eine von der Verfügbarkeit der Strecke abhängige, nutzerorientierte Vergütung. Bei Einschränkungen, zum Beispiel gesperrten Spuren durch Baustellen oder Geschwindigkeitsbeschränkungen, werden die monatlichen Vergütungen entsprechend reduziert.
Dobrindt: "Mit öffentlich-privaten Partnerschaften bauen wir wirtschaftlich, die Bauqualität ist hoch und die Straße steht schneller zur Verfügung. Bisher konnte jede als ÖPP realisierte Straße vor dem geplanten Termin unter Verkehr gehen - und deutlich schneller fertiggestellt werden als nach herkömmlichen Verfahren. Dadurch helfen ÖPP-Modelle an entscheidenden Stellen unseres Straßennetzes, den größten volkswirtschaftlichen Schaden zu vermeiden: den Stau."
Doch das sehen längst nicht alle so: "Der privat finanzierte Autobahnbau rechnet sich nicht." Zu diesem Urteil kommt der Bundesrechnungshof in einem Gutachten über ÖPP.
Die Rechnungsprüfer haben die bisher sechs realisierten Projekte untersucht. Bei fünf Projekten habe sich gezeigt, "dass allein diese um insgesamt über 1,9 Milliarden Euro teurer sind, als es eine konventionelle Realisierung gewesen wäre", heißt es in dem Gutachten für den Haushaltsausschuss im Bundestag
So sei die ÖPP-Variante etwa beim Ausbau der A1 von Bremen nach Buchholz nicht wie vom Bundesverkehrsministerium um rund 40 Prozent günstiger gewesen, sondern fast 28 Prozent teurer. Beim Ausbau der A4 an der Landesgrenze von Hessen nach Thüringen sei zunächst ein Kostenvorteil von knapp 32 Prozent ermittelt worden; die Prüfer kommen aber auf ein Minus von 12,4 Prozent. Damit hätten die Projekte nicht als ÖPP realisiert werden dürfen.
Als Grund für Mehrkosten haben die Prüfer vor allem die höheren Finanzierungskosten von Unternehmen identifiziert. Diese seien "erheblich teurer als für den Bund". Sprich: Firmen müssen für Kredite mehr Zinsen zahlen als der Staat. Dennoch habe der Bund einen Anreiz, da er über die Vorfinanzierung die Schuldenbremse umgehen könne. "Ziel muss es sein, dass die Schuldenbremse keinen Einfluss auf die Entscheidung hat, ob eine Maßnahme als ÖPP-Projekt oder konventionell realisiert wird", schreiben die Prüfer in ihrem Bericht. Quelle: Spiegel; Bundesverkehrsministerium
Freitag, 16. Januar 2015
Massiver Widerspruch gegen A 39
Die niedersächsische Behörde für Straßenbau hat auf Nachfrage des Dachverbandes „Keine A 39“ die Zahl der Einwendungen gegen die Autobahnplanungen für deren südlichsten Abschnitt bekanntgegeben. Demnach sind in Hannover 1.364 detaillierte Einzeleinwendungen, eine gemeinsame Einwendung von 300 Mitgliedern des Schutz- und Klagefonds sowie 269 Einwendungen auf Unterschriftenlisten eingegangen.
Für den Dachverband „Keine A 39“ ist die hohe Zahl der Einsprüche ein erneuter Beleg dafür, dass die Menschen, die im Umfeld der geplanten Trasse leben, die Planung für die A 39 ablehnen. Sie hatten im Zuge des Planfeststellungsverfahrens vier Wochen lang die Möglichkeit, Einblick in die Planungsunterlagen zu nehmen und dann ihre Bedenken schriftlich vorzutragen. Davon haben offenbar viele Anwohner und Landwirte Gebrauch gemacht. Sie fürchten Naturzerstörung und Landverlust ebenso wie Einbußen an Lebensqualität, sollte die A 39 zwischen Ehra und Wolfsburg verwirklicht werden, ein Projekt, das zudem angesichts knapper Mittel volkswirtschaftlich unsinnig ist, wie sein niedriger Nutzen-Kosten-Faktor von lediglich 1,9 belegt.
Bereits im Planfeststellungsverfahren für den ersten Bauabschnitt bei Lüneburg waren weit über tausend Einwendungen bei der Planfeststellungsbehörde eingegangen. Der Dachverband „Keine A 39“ fordert angesichts des Widerstandes der Bürger den sofortigen Stopp der Planung für die weiteren Abschnitte der Autobahn - zumindest so lange, bis der alternative Ausbau der B 4 geprüft worden ist. Quelle: Dachverband KEINE! A39
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