Noch nicht mal mehr eine Lüge ...

Nach Lektüre eines kürzlich in der Uelzener Allgemeinen Zeitung (AZ) erschienenen Beitrags fragt man sich, ob die Autorin, immerhin die kommissarische Chefredakteurin der AZ, ihren Text nach der Niederschrift noch mal gelesen hat, oder ob es ihr mittlerweile vollkommen wurscht ist, welch sinnfreien Schmarrn ihr Blatt verbreitet, solange der irgendwie pro A 39 ist. In dem Artikel wird von einem Uelzener Ratsherren berichtet, der froh ist über den „Schulterschluss … zur dringenden Notwendigkeit zum Bau der A 39“. Was, bitte, soll das sein: ein Schulterschluss zu einer Notwendigkeit zum Bau von was auch immer? Haben Sie dergleichen im deutschen Sprachraum schon mal gesehen oder wenigstens davon gehört? Herr Delekat warnt dann davor, lediglich ökonomische Erwägungen zur Grundlage einer Entscheidung über den Bau der A 39 zu machen, sondern zum Beispiel auch die enormen „städtebaulichen Möglichkeiten“ dieses Autobahnbaus mit zu bedenken; er resümiert: „Diese Chancen sind mit Zahlen kaum messbar.“ Sondern? Womit misst dieser Mann, wenn nicht mit Zahlen? Ich kann ja verstehen, dass er, der außer blauem Dunst nichts vorzubringen hat, es nicht mag, wenn jemand nach belastbaren Fakten als Grundlage eines solchen Bauvorhabens fragt oder beim gegebenen Stand der öffentlichen Kassen gern nachrechnet. Aber vielleicht hat Herrn Delekat beim Sinnieren über die städtebaulichen Möglichkeiten eines Autobahnbaus bloß Hoch- und Tiefbau nicht auseinanderhalten können. Das vollkommen irre an Delekats Aussagen ist ja, dass sie meist nicht mal mehr als Lüge bezeichnet werden können. Lügen haben immer noch ein, wenn auch negatives, Verhältnis zur Realität. Die aber spielt bei Delekar gar keine Rolle mehr. Wer sagt, dass es "nachweislich große Wachstumsprognosen gibt", von denen die Region "profitieren" könne, bewegt sich außerhalb der Sphäre, in der noch widerlegt oder überhaupt sinnvoll argumentiert werden kann. Er plappert einfach nur sinnfreies Zeug vor sich hin. Denn natürlich gibt es "Wachstumsprognosen" im Zusammenhang von Autobahnbauten, sogar "nachweislich" (die IHK macht sowas dauernd), aber nichts und niemand kann von einer Prognose "profitieren" – nicht mal Herr Delekat. Die in diesem Zusammenhang einzig relevante Frage ist, ob nachgewiesen, nicht nur prognostiziert werden kann, dass der Bau einer Autobahn Wachstum schafft. Und an dieser Stelle muß Delekat dann doch ganz platt lügen: Er nennt die Behauptung, „eine Autobahn bringe keinen wirtschaftlichen Aufschwung“, „schlicht unbewiesen“. Nun, diese Behauptung ist unter Verkehrswissenschaftler seit 25 Jahren Konsens. Sie wird unentwegt bewiesen; es gibt aus diesem Zeitraum nicht eine einzige wissenschaftliche Untersuchung konkreter realisierter (!) Autobahnbauten, die zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre als: Es gibt keinen Ursache-Wirkung-Zusammenhang zwischen Autobahnbau und Wirtschaftswachstum in der Region, durch die die Autobahn führt. Für die Skeptiker zum Nachprüfen: Im März dieses Jahres hat das verkehrswissenschaftliche Institut der Fachhochschule Erfurt unter Federführung von Prof. Gather eine umfangreiche „Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte ausgewählter Autobahnprojekte" (so der Titel der Studie) veröffentlicht. Darin werden die tatsächlichen Effekte von Autobahnneubauten der neueren Zeit untersucht und die Ergebnisse mit den Prognosen der Planer verglichen. Untersucht wurden A 20, A 28, A 31, A 38, A 71, A 73. Fazit: Ein positiver Zusammenhang von Autobahnneubau und Wirtschaftswachstum lässt sich nicht nachweisen; die prognostizierten und die tatsächlich erreichten Werte (Nutzerzahlen und Kosten) klaffen, mit einer Ausnahme, weit auseinander – die Nutzerzahlen liegen in der Regel weit unterhalb der Prognosen (-8 bis -61%), die Kosten weit darüber (+36 bis +163%). Entsprechend beträgt das tatsächliche Nutzen-Kosten-Verhältnis zum Teil nur ein Drittel beziehungsweise ein Viertel des zuvor prognostizierten Wertes. Kein Wunder also, dass Delekat vom Nutzen-Kosten-Verhältnis, von konkreten Zahlen und überhaupt von jeder Form des rationalen Kalkulierens gern absehen möchte. Er hält sich lieber an seiner Glaskugel fest, die er vorsichtshalber, damit man sie bei ihm erst gar nicht sucht, der Gegenseite untergeschoben hat, und träumt von „großen Wachstumsprognosen“. Quelle: BI Hohnstorf

Gericht stärkt Umweltverbände

Für die Naturschutzverbände ist es nichts Geringeres als eine Revolution im Umweltrecht: Das Bundesverwaltungsgericht hat ihre Klagerechte bei Umweltverstößen massiv gestärkt.
Die Verbände dürfen bei Verstößen gegen EU-Umweltrecht künftig in viel größerem Ausmaß als bisher vor Gericht ziehen. Wo bisher nur einzelne, tatsächlich betroffene Bürger sich gegen verpestete Luft und zu viel Lärm vor Gericht wehren konnten, dürfen sie jetzt auf die Macht und Unterstützung der Verbände hoffen.
„Lärmschutz, Luftreinhaltung, Naturschutz - wir können jetzt wirklich als Anwalt der Natur auftreten", sagte der Vorsitzende der Deutschen Umwelthilfe (DUH), Jürgen Resch, nach der Urteilsverkündung. Eine Klagelawine werde sein Verband gleichwohl nicht lostreten.
Die Bundesverwaltungsrichter folgten mit ihrer Entscheidung der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs, der ein weitgehendes Klagerecht der Verbände schon 2011 bejaht hatte. Das deutsche Recht könne und müsse entsprechend ausgelegt werden, entschieden die Leipziger Richter (Az.: BVerwG 7 C 21.12).
Hintergrund war ein Streit um den Luftreinhalteplan der Stadt Darmstadt. Die Deutsche Umwelthilfe hielt ihn für unzulänglich und zog vor Gericht. Die Frage war jedoch, ob sie als Verband überhaupt klageberechtigt war.
„Das ist ein bahnbrechendes Urteil", sagte DUH-Anwalt Remo Klinger. „Die Umweltverbände können jetzt jeden Verstoß gegen europäisches Umweltrecht einklagen." Bislang waren Verbandsklagen lediglich möglich bei Anlageplanungen, für die es eine Umweltverträglichkeitsprüfung gibt - also zum Beispiel Autobahnen oder Flughafenerweiterungen. Quelle: dpa

B 4: Kompletter Ausbau doch möglich?

Die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr prüft den kompletten dreispurigen Ausbau der B 4 zwischen Lüneburg und Gifhorn als Alternative zum Bau der A 39.
Es war eine echte Überraschung und eine gute Nachricht für die Region. Die rot-grüne Landesregierung prüft - anders als bisher bekannt - den durchgehenden dreispurigen Ausbau der B 4 als Alternative zur geplanten A 39. Diese Auskunft gab Hinrike Böhm, als Sachgebietsleiterin in der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr zuständig für die Planung der Straßenprojekte des neuen Bundesverkehrswegeplans, während einer Informationsveranstaltung in Lessien. Frau Böhm erläuterte im Rahmen der von VCD und BUND organisierten Veranstaltung den Stand der Planung in Sachen B-4-Ausbau. Bislang war lediglich vorgesehen, dass als Alternative zur A 39 zwar der Ausbau der B 4 auf drei Spuren geprüft werden sollte, die nötigen Ortsumgehungen im Verlauf der Bundesstraße aber lediglich zweispurig gebaut werden sollten. So steht es auch noch in der online abrufbaren Liste der Straßenbauprojekte, die die Landesregierung im Juni zur Aufnahme in den neuen Bundesverkehrswegeplan nach Berlin gemeldet hat. Dieser Vorschlag ist nun korrigiert worden. Der Grund dafür ist einleuchtend: Die zweispurigen Abschnitte einer ansonsten dreispurigen Straße würden die Fließgeschwindigkeit des Verkehrs und damit die Kapazität der Straße mindern. Dass aber eine Zunahme der Verkehrskapazität erreicht wird, ist ein wichtiges Kriterium für die Aufnahme eines Straßenbauvorhabens in den Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans.
Der Dachverband der Bürgerinitiativen gegen die A 39 begrüßt diese Korrektur der Landesregierung. Denn sie erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass bei einer unvoreingenommenen Abwägung der Alternative A 39 oder B-4-Ausbau die Entscheidung zugunsten eines Ausbaus der B 4 fallen wird. Das wäre ein Gewinn für die Umwelt, die Landwirtschaft und auch für den Steuerzahler, der anderenfalls ein Projekt mit miserablem Kosten-Nutzen-Verhältnis finanzieren müsste. Quelle: Dachverband KEINE! A39

Autobahnen schaffen keine Arbeitsplätze

Es gibt keinen Zusammenhang mehr zwischen dem Bau einer neuen Autobahn und einem Wirtschaftwachstum in der betroffenen Region. Früher war das einmal anders, aber inzwischen weisen mehr und mehr Wissenschaftler auf diesen Fakt hin. Nun muss die Erkenntnis nur noch die Politik erreichen...
Zu den immer wieder vorgetragenen Argumenten der Autobahnbefürworter gehört die Behauptung eines wirtschaftlichen Nutzens durch den Autobahnneubau für die hiesige Region. Prof. Pez von der Universität Lüneburg hat dagegen im Lauf des letzten Jahres mehrfach darauf hingewiesen, dass es seines Wissens keine Untersuchungen aus den letzten 30 Jahren gibt, die einen positiven Zusammenhang zwischen Autobahnneubau und Wirtschaftswachstum nachgewiesen haben. Dem haben die Befürworter der A 39 wiederum heftig widersprochen: Es gebe solche Untersuchungen durchaus. Die Initiativen gegen die A 39 haben immer wieder darum gebeten, sie uns zu nennen. Lange Zeit vergeblich.
Dann hat zunächst der CDU-Landtagsabgeordnete Jörg Hillmer bei einer Diskussionsveranstaltung im Zuge des Landtagswahlkampfs auf ein Gutachten der TU Münster verwiesen, in dem festgestellt worden sei, dass der sogenannte Lückenschluss der A 31 (Emsland-Autobahn; Fertigstellung Dezember 2004) der dortigen Region einen Nettogewinn von 500 Millionen Euro gebracht habe.
Das Problem ist nur: Dieses Gutachten gibt es gar nicht! Was es gibt, ist eine Wirtschaftlichkeitsprognose im Auftrag der dortigen IHKs, die fast vier Jahre vor Fertigstellung der Autobahn verfasst worden ist. Über ihre tatsächlichen Effekte schreibt der Verkehrswissenschaftler Prof. Gather in einer Studie dass es keinen maßgeblichen Einfluss dieser Autobahn auf die wirtschaftliche Entwicklung der dortigen Region gebe. Und der "Spiegel" hat 2011 in einem Beitrag über Geldverschwendung bei Straßenbauprojekten die A 31 als Flop bezeichnet.
Im März dieses Jahres hat das verkehrswissenschaftliche Institut der Fachhochschule Erfurt unter Federführung von Prof. Gather eine umfangreiche "Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte ausgewählter Autobahnprojekte" veröffentlicht. Darin werden die tatsächlichen Effekte von Autobahnneubauten der neueren Zeit untersucht und die Ergebnisse mit den Prognosen der Planer verglichen. Untersucht wurden A 20, A 28, A 31, A 38, A 71 und A 73. Fazit: Ein positiver Zusammenhang von Autobahnneubau und Wirtschaftswachstum lässt sich nicht nachweisen; die prognostizierten und die tatsächlich erreichten Werte (Nutzerzahlen und Kosten) klaffen, mit einer Ausnahme, weit auseinander – die Nutzerzahlen liegen in der Regel weit unterhalb der Prognosen (-8 bis -61%), die Kosten weit darüber (+36 bis +163%). Entsprechend beträgt das tatsächliche Nutzen-Kosten-Verhältnis zum Teil nur ein Drittel oder ein Viertel des zuvor behaupteten Wertes.
In ihrer Zusammenfassung kommt die Studie auch auf den neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) zu sprechen: "Nach derzeitigem Diskussionsstand wird im neuen BVWP 2015 auf eine Monetarisierung regionalökonomischer Wirkungen in der Nutzen-Kosten-Analyse verzichtet. Der BVWP trägt damit der Erkenntnis Rechnung, dass solche Wirkungen nicht seriös unterstellt werden können. Gleichwohl soll es weiterhin ein Kriterium "Raumordnung" geben. Auch wenn die entsprechende Methodik noch nicht feststeht, wird offensichtlich, dass alle im Rahmen der vorliegenden Studie untersuchten Autobahnabschnitte in Regionen mit immer noch sehr hohen Erreichbarkeitsdefiziten liegen beziehungsweise diese berühren. Als Konsequenz lässt sich daraus ableiten, dass Autobahnen ganz offensichtlich weder in der Lage sind, Erreichbarkeitsdefizite signifikant zu mindern, noch die daraus resultierenden Wachstumsschwächen zu beseitigen."
Auch Frau Lühmann hatte im Juni auf einer Veranstaltung in Edendorf erklärt, dass es wenigstens zwei Studien gebe, die einen positiven Zusammenhang von Autobahnneubau und Wirtschaftswachstum belegen. Aber: Die erste von Frau Lühmann genannte "Studie" ist eine vierseitige Propagandaschrift des ADAC über die segensreichen Wirkungen des Straßenverkehrs, in der nicht ein einziges Wort darüber steht, dass der Bau einer neuen Autobahn Wirtschaftswachstum hervorrufen würde. Das ist auch gar nicht ihre Absicht. Der Text will nur zeigen, dass im Straßenverkehr eine Menge Geld umgesetzt wird und dass das eine erhebliche wirtschaftliche Bedeutung hat. Um das zu belegen, macht der ADAC das bei ihm Übliche: Erstens wendet er alle Negativeffekte des Straßenverkehrs – Unfälle, Versicherungs-, Straßen- und Personenschäden und so weiter – ins Positive, weil auch sie natürlich Beschäftigung, also Umsatz bedeuten. Zweitens werden die externen Kosten des Straßenverkehrs vollkommen ausgeblendet. Und drittens hat Mobilität natürlich immer ökonomische Wirkungen – auch wenn sie nicht auf der Straße, sondern zum Beispiel umweltverträglicher über die Schiene abgewickelt wird; das ist also für sich genommen überhaupt kein Argument. Der ADAC-Text ist für die Diskussion über die Effekte eines Autobahnneubaus ohne jeden Wert.
Auch in der zweiten von Frau Lühmann genannten Studie ("Regionale Effekte durch Straßenbau-Investitionen") eines Instituts an der TU Berlin findet sich kein Wort zu konkreten empirischen Auswirkungen eines konkreten Autobahnneubaus auf die Wirtschaftsentwicklung einer konkreten Region. Auch diese Studie wurde von einer Lobby-Organisation in Auftrag gegeben – von ProMobilität. Dennoch ist sie für Autobahngegner von großem Interesse, denn sie eignet sich erstaunlicherweise gerade nicht dazu, den Bau einer Autobahn mit einer regionalwirtschaftlichen Perspektive zu stützen. Sie untersucht erklärtermaßen keine realen Effekte des Autobahnbaus, sondern stellt lediglich Überlegungen darüber an, welches Instrumentarium man verwenden sollte, um solche Effekte gegebenenfalls nachzuweisen und zu messen. In den Worten der Gutachter: "Die Schätzmodelle sollten theoretisch fundiert sein."
Zwar weist das Gutachten ausdrücklich darauf hin, dass ein positiver Zusammenhang zwischen Autobahnbau und regionalwirtschaftlicher Entwicklung "theoretisch gut belegt" ist (dass also die theoretischen Instrumente vorhanden sind, um ihn, sollte er eintreten, auch nachweisen zu können). Das Gutachten betont aber gleichzeitig, dass die tatsächlichen Effekte (also der quantitative Umfang der ökonomischen Auswirkungen und seine räumliche Verteilung), die sich aus den theoretischen Annahmen unter Umständen ableiten lassen, keineswegs eindeutig, sondern widersprüchlich sind und von Fall zu Fall untersucht und nachgewiesen werden müssten. Studien wie die von Prof. Gather zeigen, was herauskommt, wenn man das tut. Auch weisen die Berliner Gutachter etwa darauf hin, dass eine bessere verkehrliche Anbindung einer strukturschwachen Region an eine strukturstärkere sogar zur Verringerung von Produktion und Beschäftigung in der strukturschwächeren Region führen kann – ein Punkt, der für die hiesige Debatte von besonderer Bedeutung ist.
Kurz: Auch diese Studie leistet in keinem Punkt, was die Autobahnbefürworter aus ihr herauslesen möchten. Und mehr gibt es nicht.
Damit bestätigt sich die Annahme der Kritiker dieses Autobahnprojekts, dass es keine einigermaßen aktuelle Untersuchung gibt, die den von den Befürwortern behaupteten Zusammenhang von Autobahnbau und wirtschaftlicher Entwicklung nachweist. Quelle: Dachverband KEINE! A39

BUND macht von neuem Recht Gebrauch

Bis Ende September können die Bundesländer Fernstraßenprojekte, also Autobahnen und Bundesstraßen, für den nächsten Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2015-2030 beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) anmelden. Erstmals können auch Gebietskörperschaften und Verbände eigene Projekte oder Alternativen zu Straßenvorhaben anmelden.

Diese Projekte oder Alternativen werden an die zuständigen Landesbehörden übermittelt, die dann bis zum 30. September die offiziellen Anmeldeunterlagen erstellen. Auf Bundesebene werden die Anmeldungen dann auf ihre Wirtschaftlichkeit, Umweltwirkungen und ihre städtebaulichen Effekte – beispielsweise Entlastung der Ortsdurchfahrten oder Lärmminderung – hin bewertet. Wegen rasch steigender Erhaltungskosten werden viele Projekte wohl nicht realisierbar sein. Letztlich entscheidet der Bundestag – vermutlich 2015 – darüber, ob und wie ein Projekt gebaut wird.
Der BUND will durch seine bereits angekündigte Beteiligung für Transparenz und die Prüfung von Alternativen sorgen. Denn gemäß der EU-Richtlinie für die Strategische Umweltprüfung (SUP) müssen künftig bei Fernstraßenplanungen „die voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen … und vernünftige Alternativen, die die Ziele … des Plans oder Programms berücksichtigen, ermittelt, beschrieben und bewertet werden.“ Der BMVBS verlangt von den Auftragsverwaltungen der Länder zu dokumentieren, welche Alternativen sie bei dem jeweiligen Projekt geprüft und warum sie sich für die Vorzugsvariante entschieden haben. Auch von Dritten angemeldeten Projekte oder Alternativen sind „immer seitens der Auftragsverwaltungen zu prüfen und ggf. für die Anmeldung aufzubereiten“ (Schreiben BMVBS an die Länder v. 16.07.2012). Der BMVBS verpflichtet die Länder, „bei der Anmeldung von Straßenprojekten darzulegen, inwieweit eine intensive Auseinandersetzung mit ‚alternativen Lösungsmöglichkeiten‘ erfolgt ist. Insbesondere bei Umweltkonflikten ist darzustellen, ob Alternativplanungen, vor allem der Ausbau des vorhandenen Straßennetzes, erwogen worden sind, und warum eine solche Lösung nicht angemeldet wird. Soweit es im Einzelfall sinnvoll ist, soll auch auf Verkehrsträgeralternativen eingegangen werden“, heißt es in der Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan 2015.
Nach der Anmeldung werden die Projekte optimiert: „Alle Optimierungspotenziale – sowohl aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten als auch in Bezug auf die Umweltverträglichkeit – werden in enger Abstimmung zwischen dem BVMBS und den Anmeldern diskutiert.“, führt die Grundkonzeption für den Bunderverkehrswegeplan weiter aus. Der Aufwand für die Erstellung der Unterlagen wurde deutlich erhöht. Die Länder müssen Gesamtkosten und Kosten für einzelne Bauwerke genauer ermitteln, digitale Lagepläne erstellen und die Projektwirkungen der in Betracht gezogenen Varianten beschreiben. Mit eigenen Anmeldungen möchte der BUND diese Prüfverfahren beeinflussen. Quelle: BUND