... keine zusätzlichen Arbeitsplätze

Interview mit Dr. Matthias Gather, Dekan des Fachbereiches Verkehrs- und Transportwesen und Professor für das Fachgebiet Verkehrspolitik und Raumplanung an der Fachhochschule Erfurt.

Frage: Sie haben Zusammenhänge zwischen dem Bau von Autobahnen und der Schaffung von Arbeitsplätzen bzw. der regionalen wirtschaftlichen Entwicklung untersucht. Könnten Sie die Ergebnisse in drei Sätzen zusammenfassen?

In den alten Bundesländern herrscht unter den Raumplanern schon seit einigen Jahren Einigkeit, dass die regionalwirtschaftlichen Effekte von weiteren Autobahnen kaum nachweisbar sind. Insbesondere in strukturschwachen Räumen entstehen mit dem Bau von Autobahnen keine zusätzlichen Arbeitsplätze. Aus meinen aktuellen Studien, aber auch aus denen vieler Kollegen, lassen sich diesbezüglich keine Zusammenhänge ableiten. In strukturschwachen Räumen, so haben die Analysen gezeigt, wirken sich Autobahnen tendenziell positiv auf die Produktivitätsentwicklung aus. Zusätzliche Arbeitsplätze entstehen jedoch nicht.

F.: Welche Faktoren haben sich im Rahmen Ihrer Untersuchung als für die regionale Entwicklung entscheidend herauskrist

"... keine zusätzlichen Arbeitsplätze" Interview mit Dr. Matthias Gather, Dekan des Fachbereiches Verkehrs- und Transportwesen und Professor für das Fachgebiet Verkehrspolitik und Raumplanung an der Fachhochschule Erfurt. Frage: Sie haben Zusammenhänge zwischen dem Bau von Autobahnen und der Schaffung von Arbeitsplätzen bzw. der regionalen wirtschaftlichen Entwicklung untersucht. Könnten Sie die Ergebnisse in drei Sätzen zusammenfassen? In den alten Bundesländern herrscht unter den Raumplanern schon seit einigen Jahren Einigkeit, dass die regionalwirtschaftlichen Effekte von weiteren Autobahnen kaum nachweisbar sind. Insbesondere in strukturschwachen Räumen entstehen mit dem Bau von Autobahnen keine zusätzlichen Arbeitsplätze. Aus meinen aktuellen Studien, aber auch aus denen vieler Kollegen, lassen sich diesbezüglich keine Zusammenhänge ableiten. In strukturschwachen Räumen, so haben die Analysen gezeigt, wirken sich Autobahnen tendenziell positiv auf die Produktivitätsentwicklung aus. Zusätzliche Arbeitsplätze entstehen jedoch nicht. F.: Welche Faktoren haben sich im Rahmen Ihrer Untersuchung als für die regionale Entwicklung entscheidend herauskristallisiert? Der Autobahnbau allein bewirkt kein dauerhaftes Wachstum in der Fläche, sondern vor allem Umstrukturierungen in den betroffenen Regionen. Für die Ansiedlung von Unternehmen ist die Nähe zu den Agglomerationskernen entscheidend. Wachstumsbranchen wie die Automobilindustrie, Kommunikation, Online-Handel oder neue Dienstleister ziehen nicht irgendwo auf die grüne Wiese am Betonband, sondern in die Nähe der Absatzzentren. Darüber hinaus locken vor der Infrastrukturausstattung vor allem andere Faktoren wie etwa das Arbeitskräfte- und Bildungspotential, Lohnniveau oder Förderquoten. Die Entscheidungen von Porsche und BMW für Leipzig sind klassische Beispiele dafür. F.: Welche Perspektiven ergeben sich für die regionale Wirtschaft in einem ländlichen Raum durch den Bau von Autobahnen? In erster Linie kommt es zu einer stärkeren Differenzierung in den Regionen. Heimische Unternehmen ziehen, wenn sie darin einen Vorteil erkennen, aus dem Hinterland an die Autobahn. Ein Nettoüberschuss an Investitionen ist für größere Gebiete um die Fernstraßen aber nicht nachweisbar. Von Ausnahmen abgesehen, ergibt sich auch bei der Beschäftigung ein Nullsummenspiel: Statt Zuzügen von Unternehmen dominieren Umzüge. Es ist eine Chimäre zu glauben, mit dem Bau der Autobahn siedeln sich externe Unternehmen an. In den autobahnerschlossenen Regionen werden die Unternehmen und Beschäftigten stattdessen einem verstärkten Wettbewerb ausgesetzt, von dem starke Unternehmen profitieren können, schwache aber in ihrer Existenz bedroht werden. Wachstum muss aus der Region kommen, nicht in die Region. F.: Sie verweisen auf Studien der vergangenen zwei Jahrzehnte, die Ihre Ergebnisse mehrheitlich stützen. Worauf gründen die politischen Entscheidungen für einen weiteren Ausbau des Autobahnnetzes in Deutschland? Da werden einige hundert Millionen Euro investiert, mit sehr hohen kurzfristigen Effekten für die örtliche Bauindustrie. Diese Wirkung ist unbestritten. Hinsichtlich der Langfrist-Effekte geht es aber auch um einen Placebo-Effekt. Die IHKs fordern: "Tut was für uns". Und die Politik weiß keinen anderen Rat, als in die Straßeninfrastruktur zu investieren, um wirtschaftliche Probleme in den Regionen zu lösen. Irgendwann ist die Autobahn fertig, doch die meisten Strukturprobleme hat man dadurch nicht behoben. Die Politiker brauchen sich aber zumindest nicht mehr vorwerfen zu lassen, untätig gewesen zu sein.

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Der Autobahnbau allein bewirkt kein dauerhaftes Wachstum in der Fläche, sondern vor allem Umstrukturierungen in den betroffenen Regionen. Für die Ansiedlung von Unternehmen ist die Nähe zu den Agglomerationskernen entscheidend. Wachstumsbranchen wie die Automobilindustrie, Kommunikation, Online-Handel oder neue Dienstleister ziehen nicht irgendwo auf die grüne Wiese am Betonband, sondern in die Nähe der Absatzzentren. Darüber hinaus locken vor der Infrastrukturausstattung vor allem andere Faktoren wie etwa das Arbeitskräfte- und Bildungspotential, Lohnniveau oder Förderquoten. Die Entscheidungen von Porsche und BMW für Leipzig sind klassische Beispiele dafür.

F.: Welche Perspektiven ergeben sich für die regionale Wirtschaft in einem ländlichen Raum durch den Bau von Autobahnen?

In erster Linie kommt es zu einer stärkeren Differenzierung in den Regionen. Heimische Unternehmen ziehen, wenn sie darin einen Vorteil erkennen, aus dem Hinterland an die Autobahn. Ein Nettoüberschuss an Investitionen ist für größere Gebiete um die Fernstraßen aber nicht nachweisbar. Von Ausnahmen abgesehen, ergibt sich auch bei der Beschäftigung ein Nullsummenspiel: Statt Zuzügen von Unternehmen dominieren Umzüge.
Es ist eine Chimäre zu glauben, mit dem Bau der Autobahn siedeln sich externe Unternehmen an. In den autobahnerschlossenen Regionen werden die Unternehmen und Beschäftigten stattdessen einem verstärkten Wettbewerb ausgesetzt, von dem starke Unternehmen profitieren können, schwache aber in ihrer Existenz bedroht werden.
Wachstum muss aus der Region kommen, nicht in die Region.

F.: Sie verweisen auf Studien der vergangenen zwei Jahrzehnte, die Ihre Ergebnisse mehrheitlich stützen. Worauf gründen die politischen Entscheidungen für einen weiteren Ausbau des Autobahnnetzes in Deutschland?

Da werden einige hundert Millionen Euro investiert, mit sehr hohen kurzfristigen Effekten für die örtliche Bauindustrie. Diese Wirkung ist unbestritten.
Hinsichtlich der Langfrist-Effekte geht es aber auch um einen Placebo-Effekt. Die IHKs fordern: "Tut was für uns". Und die Politik weiß keinen anderen Rat, als in die Straßeninfrastruktur zu investieren, um wirtschaftliche Probleme in den Regionen zu lösen. Irgendwann ist die Autobahn fertig, doch die meisten Strukturprobleme hat man dadurch nicht behoben. Die Politiker brauchen sich aber zumindest nicht mehr vorwerfen zu lassen, untätig gewesen zu sein.

Jetzt amtlich: B4 günstiger als A39

Der dreispurige Ausbau der B4 zwischen Lüneburg und Gifhorn mit Ortsumgehungen würde die Steuerzahler mit 248 Millionen Euro nicht mal ein Viertel des Betrages kosten, den der entsprechende Neubau der Autobahn A39 verschlingen würde. Das geht aus der Liste der Projekte für den Bundesverkehrswegeplan hervor, die die Straßenbauverwaltung des Landes Niedersachsen jetzt veröffentlicht hat.
Die Zahlen sprechen für sich. Der dreispurige Ausbau der B4 zwischen Lüneburg und Gifhorn mit Ortsumgehungen würde die Steuerzahler nur ein Viertel des Betrages kosten, den der entsprechende Neubau der Autobahn A39 verschlingen würde. Während sie den Neubau der Autobahn mit 1.082 Millionen Euro veranschlagt, setzt sie für den Ausbau der B4 mit Ortsumgehungen lediglich 248 Millionen an.
Das ist in vieler Hinsicht eine gute Nachricht. Zum einen ergibt sich für Orte entlang der B4 wie Melbeck, Jelmstorf oder Sprakensehl erstmals die Chance auf nachhaltige Verkehrsentlastung. Denn auch wenn die Autobahn gebaut würde, bliebe die Verkehrsbelastung auf der B4 hoch. Zwischen Melbeck und Bienenbüttel etwa würden nach den Prognosen der Straßenbaubehörde auch in diesem Fall im Jahr 2025 täglich ca. 15.000 Kfz über die B4 rollen – das entspricht exakt der Zahl, die die Bundesanstalt für Straßenwesen bei ihrer Verkehrszählung 2010 dort ermittelt hat. Sollten Niedersachsen und der Bund alternativ zur A39 dem Ausbau der B4 den Vorzug geben, würden Ortsumgehungen die Lebensqualität der Orte steigern.
Für die B4 als Alternative zur A39 sprechen zudem der geringere Umweltverbrauch und der regionale Nutzen. Anders als die Autobahn würde der Ausbau der B4 nicht vorrangig auf den Transit mit seinen erheblichen Folgekosten für die Region zielen, sondern unmittelbar den hier lebenden Menschen und Betrieben zugute kommen.
Trotz alledem hält der niedersächsische Verkehrsminister Lies an dem Autobahnprojekt A39 unbeirrt fest. Die Kosten scheinen für ihn keine Rolle zu spielen. Für sie muss der Steuerzahler aufkommen. Statt die interessanten Ergebnisse der B4-Prognose der Öffentlichkeit zu erläutern, sprach Lies bei seiner Pressekonferenz am 5. Mai lieber darüber, wie er die Öffentlichkeit im Jahr 2015 an den Verkehrsplanungen zu „beteiligen“ gedenkt. Viele Verbände haben bereits heftig kritisiert, dass von echter Beteiligung dabei keine Rede sein kann. Wenn die niedersächsische Regierung mit ihren Überlegungen fertig ist, welche Projekte sie verwirklicht sehen will, wird der Bürger darüber informiert und darf Kommentare abgeben. Sie werden in aller Regel folgenlos bleiben, da, wie der Verkehrsminister betont, durch Bürgerbeteiligung keine Projekte mehr verhindert werden sollen. Er wünscht sich vielmehr, dass sich Befürworter der Regierungsprojekte eifriger zu Wort melden.
Viele Verbände haben diese sogenannte „Bürgerbeteiligung“ der Landesregierung bereits als Farce und Alibiveranstaltung kritisiert, etwa in der gemeinsamen Erklärung der Bürgerinitiativen gegen die A39, die A20, die A33-Nord und die E233. Der Dachverband „Keine A39“ fordert die niedersächsische Landesregierung auf, den Mut aufzubringen, sich offen mit den Bürgern und ihren Sachargumenten auseinanderzusetzen. Der Ausbau der B4 ist die bessere Lösung für Mensch und Natur und kostet nur ein Viertel des Neubaus der A 39. Quelle: Dachverband KEINE! A39

BUND sieht groteskes Ablenkungsmanöver

Die Kreisgruppe Gifhorn des Bunds für Umwelt- und Naturschutz Deutschland (BUND) ist der Meinung, dass die A39 nach den vorliegenden Aussagen der Politiker, die in den letzten Jahren für Verkehrspolitik auf Landes- und Bundesebene zuständig waren, nicht gebaut werden kann.
In einer Stellungnahme legte der Bund für Umwelt- und Naturschutz Deutschland (BUND) heute dar, dass seit Erstellung des letzten Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2003 jede Bundesregierung betont habe, dass die Erhaltung von Straßen vor den Neubau ginge und dass beim Neubau Wasserwege und Bahnlinien Vorrang hätten. Diese zukunftsfähige Mobilität, so die Regierungen, erfordere der Klimaschutz.
Tatsächlich schrieb die rot-grüne Landesregierung in die in Bezug auf Autobahnen im Koalitionsvertrag: „Bei der Realisierung sind in den nächsten Jahren folgende Prioritäten zu setzen: höchster Verkehrsnutzen bei möglichst geringer Belastung von Mensch und Tier, Erhalt vor Neubau, optimierte Nutzung vorhandener Kapazitäten“

Die zahlreichen Bürgerinitiativen entlang der geplanten A39 drängten die Landesregierung, sich an die Koalitionsvereinbarungen zu halten. Die SPD stimmte schließlich der Forderung der Grünen zu, die aufgewertete B4 mit dreistreifigem Ausbau und Ortsumfahrungen als Alternative für den Bundesverkehrswegeplan anzumelden. Die Kosten für ihren Ausbau wurden errechnet.
"Das Ergebnis war eindeutig", so Eva Gresky, Stellvertretende Vorsitzende der BUND-Kreisgruppe Gifhorn. "Die Baukosten für den dreistreifigen Ausbau der B4 mit Ortsumgehungen betragen etwa ein Viertel der Summe, die für den Bau der A39 aufgewandt werden müsste. Die entlastende Wirkung für die lärmgeplagten Anwohner der B4 käme durch Ortsumgehungen zuverlässig und schnell. Auch die Zerstörung wertvoller, großer Naturräume und FFH-Biotope fände nicht statt."
Nach den vorher festgelegten Richtlinien der Politik, so die Schlussfolgerung Greskys, könne diese Autobahn nicht gebaut werden.
"Warum will die Politik es trotzdem durchsetzen? Warum weist die IHK wieder auf ihr anerkanntermaßen lächerliches Wirtschaftsgutachten hin?"
Das Argument, dass die A39 wirtschaftlichen Aufschwung bringe, sei schon mehrfach durch die Forschungsergebnisse anerkannter Wissenschaftler wie Professor Pez aus Lüneburg und Professor Gather aus Erfurt widerlegt worden. Wissenschaftliche Untersuchungen, die diesen Experten widersprechen, gebe es nicht. Diesbezügliche Anfragen der BUND-Kreisgruppe bei der Landesregierung blieben unbeantwortet.
"Trotz dieser eindeutigen Sachlage will die Landesregierung das Großprojekt A39 unbedingt durchsetzen. Minister Lies behauptet konsequent weiter, dass es wirtschaftliche Vorteile gebe, ohne irgendeine ernsthafte Begründung dafür anführen zu können." Er fordere sogar, so die Gresky weiter, dass sich Autobahnbefürworter in der Öffentlichkeit zu ihrer Meinung bekennen sollen.
"Nun verkündete Minister Lies Bürgerbeteiligung. Jeder kann sich per Internet eine Meinung über eine Kriterienliste bilden, nach der die Landesregierung Prioritäten für zu bauende Bundesfernstraßen festlegt." Auf der Website werde aber schon betont, dass die A39 als netzrelevantes Vorhaben besonders wichtig sei. "Die geäußerten Meinungen können irgendwie in den politischen Entscheidungsprozess einfließen. Genaueres darüber zu erfahren ist nicht möglich, überprüfen kann man gar nichts", moniert Eva Gresky.
Dies, so die BUND-Kreisgruppe, sei ein groteskes Ablenkungsmanöver von dem, was eigentlich nach dem politischen Programm der Koalition getan werden müsste. Man könne von Bürgerbetrug durch Scheinbeteiligung sprechen. Quelle: BUND

Bund prüft Alternativen zur A 39

Der Dachverband „Keine A 39“ begrüßt die Aussage der Bundesregierung, dass sie für die Aufstellung des neuen Bundesverkehrswegeplans den Ausbau der B 4 als Alternative zur geplanten A 39 prüfen will
Gleichzeitig fordert der Dachverband den Stopp der A-39-Planung, bis die Prüfung abgeschlossen ist. Alles andere ist fahrlässig und kommt einer Verschwendung von Steuergeldern gleich. Denn das mit 1,9 äußerst niedrige Nutzen-Kosten-Verhältnis der geplanten A 39 legt nahe, dass sie scheitern wird, wenn der neue Bundesverkehrswegeplan die Wirtschaftlichkeit der Projekte auf den Prüfstand stellt.
Das scheint auch der niedersächsische Verkehrsminister Olaf Lies erkannt zu haben – der bekennende Autobahnbefürworter will zweigleisig fahren, damit er am Ende nicht mit leeren Händen dastehe, hat er am Dienstag erklärt. Die Landesregierung hat daher, wie im Koalitionsvertrag vereinbart, den dreispurigen Ausbau der B 4 mit Ortsumgehungen für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet.
Die Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Fraktion der Grünen bestätigt, dass diese Anmeldung als Alternative zur A 39 geprüft wird. Allerdings wirft die Antwort der Bundesregierung auch Fragen auf. Sie spricht von einen teils vierspurigen Ausbau und betrachtet dabei offenbar die gesamte B 4 von Lüneburg bis zum Anschluss an die A 2. Danach hatten die Grünen aber gar nicht gefragt, und das hat auch die Landesregierung als Alternativprojekt zur A 39 gar nicht angemeldet. Wir fordern daher Bund und Land auf, für Klarheit zu sorgen. Was genau umfasst die niedersächsische Anmeldung für die B4? Welches Modell prüft der Bund für den Bundesverkehrswegeplan? Wo bleibt die den Bürgern zugesagte Transparenz?
Ferner weisen wir erneut darauf hin, dass es nicht nachvollziehbar ist, dass die Planungen für den Bau der A 39 weiterlaufen, solange nicht klar ist, ob sie überhaupt als Projekt Bestand haben wird. Das ist Verschwendung von Steuergeldern. Wir fordern die Landesregierung daher auf, das kostenintensive A-39-Planfeststellungsverfahren bis nach der Prüfung des alternativen B-4-Ausbaus ruhen zu lassen. Weder sollte das Planfeststellungsverfahren im ersten Bauabschnitt vorangetrieben, noch sollte es im siebten Bauabschnitt eröffnet werden. Die Bürger haben ein Recht darauf, dass mit öffentlichen Geldern sorgsam umgegangen wird. Quelle: Dachverband KEINE! A39

Gespräch im Wirtschaftsministerium

Die Initiativen gegen geplante Autobahnneubauvorhaben in Niedersachsen wollen an der anstehenden Neubewertung von Verkehrsprojekten des Landes für den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) aktiv mitwirken. Ihre Erwartung, schon bei der bis Jahresende anstehenden Festsetzung der Kriterien für solch eine Neubewertung beteiligt zu werden, haben Vertreterinnen und Vertreter der Bürgerinitiativen gegen den Bau von A20, A33-Nord, A39 und den Ausbau der E233 Vertretern des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums in Hannover vorgetragen.
Mit Verwunderung haben sie dabei zur Kenntnis genommen, dass nach Auskunft des zuständigen Referatsleiters Hans-Peter Wagner die Erarbeitung dieser Kriterien zunächst weder öffentlich noch für die Öffentlichkeit transparent verlaufen soll. Bis Ende des Jahres soll, so plant es das Ministerium, eine innerministerielle Arbeitsgruppe einen Kriterienkatalog und ein Bewertungsschema vorlegen, anhand derer sämtliche in Niedersachsen für den BVWP relevanten Verkehrsprojekte in eine Landesprioritätenliste eingeordnet werden sollen; im Dezember will das Kabinett die Kriterien der Priorisierung beschließen – ohne dass es zuvor irgendeine Form der immer wieder in Aussicht gestellten „Bürgerbeteiligung“ gegeben hätte. Erst im April/Mai 2015 sollen Kommunen, Verbände und Einzelpersonen die Möglichkeit erhalten, zu der dann vorliegenden Prioritätenliste Stellung zu nehmen. Der Kabinettsbeschluss für die endgültige, nach Berlin zu meldende Landesprioritätenliste ist dann für Sommer 2015 vorgesehen.
Die Vertreterinnen und Vertreter der Initiativen und Verbände gegen den geplanten Neubau der genannten Autobahnen beharrten dagegen auf ihrer Forderung nach einer frühzeitigen Beteiligung an der Erarbeitung von Kriterien, an denen Nutzen und Nachteil der vom Land gewünschten Verkehrsprojekte gemessen werden sollen. Der Landesvorsitzende des Verkehrsclubs Deutschland (VCD), Hans-Christian Friedrichs, empfahl, die positiven Erfahrungen des Landes bei der Bahnstrecken-Reaktivierung zu nutzen und auch bei der Straßenbauplanung eng und offen mit den Umweltverbänden und Initiativen zusammenzuarbeiten. Annette Niemann vom Bündnis gegen die A39 forderte von der rot-grünen Landesregierung mehr als nur eine erst fürs Frühjahr 2015 vorgesehene Online-Beteiligung: Aus Stuttgart 21 müsse man die Konsequenz ziehen, frühzeitig einen ernsthaften Dialog über große Verkehrsprojekte mit den Betroffenen zu führen. A33-Gegner Erwin Schröder begrüßte die von Bundesverkehrsminister Dobrindt angekündigte Schwerpunktsetzung auf die Instandhaltung und verlangte, die vorhandenen Alternativen zu den Neubauplänen zu realisieren. Wolfgang Schneider vom Dachverband „Keine A39“ wies darauf hin, dass das Land Niedersachsen mit seiner weitgehend eigenständigen Bewertungskonzeption hinter die bereits feststehenden Kriterien der Bundesregierung für den Fernstraßenneubau zurückfalle. Aktualisierte Kostenangaben müssten Grundlage der Neubewertung sein, forderte Ulf Dunkel, der sich gegen den Ausbau der E 233 wendet.
Trotz aller Differenzen in der Sache kamen die Mitarbeiter des Ministeriums und die Autobahngegner, zu denen auch die A20-Aktivistin Susanne Grube gehörte, überein, den Dialog noch vor der Sommerpause fortzusetzen. Quelle: Dachverband KEINE! A39